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N°957 - Septembre 2017 Constructeur Sur le marché du off-road Man au top Des journées d'essais organisées en plein désert marocain ont permis de tester les véhicules off-road de Man en conditions réelles. On a ainsi pu s'assurer des points forts de la marque : capacité de motricité sur terrain meuble et accidenté, performance de franchissement, agilité pour les évolutions à petite vitesse... Le constructeur allemand Man est traditionnellement renommé sur les métiers de la construction. Un point fort qui a toujours été au cœur de la stratégie d'innovation de la marque au long de son histoire, qui a démarré en 1915, c'est-à-dire il y a... cent-deux ans ! Dès son lancement sur le marché des véhicules industriels, Man s'intéressait aux véhicules « chantiers ». Fort de son alliance avec Saviem dans les années 80 en France, l'allemand a particulièrement bien percé en France (voir plus loin). Doucement mais sûrement, d'évolution en évolution, sa gamme TP est parvenue à occuper le devant de la scène. Quelques étapes cruciales sont à souligner : premier moteur diesel à injection directe maison en 1924 : moteur le plus puissant du monde avec 140, puis 150 ch en 1932 ; premier camion Man avec 4 roues motrices en 1937...?Et plus récemment, en 2005, la marque a été précurseur avec son système Hydrodrive, grâce auquel on peut rendre « moteur » le train avant, à la demande (voir encadré p.73). Aujourd'hui, sans pour autant offrir de réelle révolution, le constructeur allemand a su tirer son épingle du jeu... Alors que le marché off-road est déjà en forte croissance en France (+24 % sur le premier semestre 2017 par rapport à 2016), Man a progressé dans le même temps de 57 % ! Cette croissance s'est faite particulièrement sur les bennes (+80 %), les bennes amovibles (+40 %) et les toupies (+72 %). Plusieurs facteurs participent à ce succès, dont les innovations apportées par la nouvelle chaîne cinématique introduite lors du lancement de la dernière évolution de la norme Euro 6 (l'étape « c ») et l'introduction de la boîte Man TipMatic 12 couplée avec une programmation dédiée au tout-terrain. ? Par ailleurs, le châssis dédié aux malaxeurs est particulièrement léger (il permet de charger jusqu'à 8 m3 de béton), ce qui lui vaut un intérêt grandissant de la part des clients acquis ou des prospects. « D'autres éléments jouent en notre faveur, explique Kilian Leroy, spécialiste des véhicules spéciaux chez Man. D'une part nous proposons sur l'ensemble du territoire des véhicules prêts à partir, d'autre part nous avons personnalisé nos offres de contrat d'entretien et de réparation en les adaptant à chaque métier ». Marie FRÉOR Man a eu le nez creux avec Hydrodrive En 2005, Man adoptait sur ses camions le dispositif Hydrodrive, conçu par le français Poclain, qui consiste à motoriser l'essieu avant par des moteurs hydrauliques. Idéal pour les véhicules de chantier, mais aussi pour la collecte de lait, où les manœuvres dans les cours de ferme peuvent justifier cette option. Qui n'a pas rêvé de faire d'un 4x2 ou d'un 6x2 un véritable camion toutes roues motrices, capable de s'attaquer aux bourbiers les plus impraticables ? Une fois de plus, Man a fait le bon choix technique en étant le premier à adopter en option le dispositif Hydrodrive, qui a révolutionné le monde du véhicule industriel. C'est en 2005 que le constructeur de Munich a monté en série les premiers moteurs hydrauliques sur ses camions de chantiers sous le nom Hydrodrive. Depuis, le constructeur n'a eu de cesse d'améliorer le dispositif pour en faire aujourd'hui un système d'une remarquable efficacité et fiabilité. L'idée de l'Hydrodrive n'était pas nouvelle : le premier camion doté d'un essieu à entraînement hydraulique est apparu en 1985 chez Man, dans le bureau d'études où il fut monté sur un prototype de tracteur grand routier UXT, à moteur central. Pour la petite histoire, ce véhicule, resté à l'état de proto, n'existe qu'en un seul et unique exemplaire chez un collectionneur français, toutefois dépourvu de ses moteurs hydrauliques. Le but n'était alors pas de transformer des camions routiers en tout terrain, mais de donner une surcapacité de motricité sur les routes enneigées. Man voulait rendre les camions capables d'atteindre les stations de ski sans chaînes, par tous les temps. Il faut dire que Poclain, qui avait imaginé le procédé des moteurs hydrauliques, ne savait pas trop quoi faire de son invention, à part son utilisation dans des matériels de traction industriels. L'idée de l'utiliser dans des camions est venue aux hommes de Man lors du départ du Paris-Dakar en 1985. Ils ont vu que le tracteur Mercedes que Francoise Morcrette avait engagé dans la course était attelé à une semi-remorque motorisée par des moteurs hydrauliques Poclain... Alors pourquoi ne pas l'adapter au tracteur ? Longtemps en boîte méca chez Man Tous les constructeurs lui ont envié ce dispositif de génie. Depuis, l'idée a fait son chemin puisque Renault, Volvo, Mercedes et Daf ont adopté peu à peu dans leur gamme TP ce système mis au point par Poclain. Il faut reconnaître que ce retard à l'allumage a donné aux concurrents de Man un avantage : ils l'ont sorti directement en boîte auto, alors que Man, qui ne l'avait adopté qu'en boîte méca, a attendu janvier 2017 pour enfin le produire en boîte robotisée. Le dernier fabricant à ne pas être encore convaincu par cette technique est Iveco, mais plus pour très longtemps : le futur Trakker sera proposé avec des essieux avant hydrauliques, comme chez tous les autres constructeurs. Avec une série de petites modifications et adaptations, Man cherche à faire perdurer sa très bonne place sur le secteur du TP. Photos Fréor Derrière les camions, des profidrivers Profidrivers, c'est comme ça que Man appelle ses formateurs, chargés de transmettre aux conducteurs des clients les astuces qui permettent de faire le meilleur usage possible de leurs camions. L'off-road est l'un de leurs terrains de travail... «Si tu fais comme ça, ça ne marche pas. C'est comme ça que ça marche ». Chez Man, une équipe d'une dizaine de profidrivers s'activent dans toute la France... Comme c'est le cas pour les grands-routiers et les véhicules de distribution, à chaque livraison de camion de chantier, le constructeur offre une formation spécifique du conducteur, en conditions réelles de travail, pour éviter toute immobilisation. Cela dure une demi-journée ou une journée entière, selon l'accord pris avec le client. « Nos profidrivers sont les meilleurs porte-parole qui soient auprès des clients, souligne Thomas Fabri, le directeur marketing de Man France. Avec leur connaissance du terrain, ils sont souvent mieux avisés que les commerciaux ! ». Caroline Bieber, 37 ans, en est une bonne illustration. Une grande pro, passionnée par sa fonction d'ambassadrice de la marque. Elle connaît toutes les fonctions sur le bout des doigts, et « vend » les Man avec beaucoup de brio. Un petit tour avec elle, et on a l'impression de tout comprendre... Savoir « lire » un terrain « Quand on reste tanké, c'est qu'on a une mauvaise lisibilité du terrain ! Là, par exemple, devant la difficulté qui s'annonce, je mets l'interroue, qui donne aux quatre roues la même motricité. Dans la montée, ici, on pourrait faire en mode auto, mais je trouve mieux de repasser en manuel : ça offre davantage de subtilité, et c'est aussi plus sécure. Et là, le frein de virage sert à compenser l'effet du blocage de différentiel, qui a tendance à emmener tout droit ». Le passage des vitesses est particulièrement rapide et fluide. « C'est grâce au smart shifting. Et il ne faut pas oublier qu'on a le dispositif ??idle speed driving'' de série sur tous les véhicules, y compris les routiers : ça permet de ne pas abimer la mécanique dans les bouchons ou lors des mises à quai. Du coup, ça remplace largement le double embrayage ». Il faut dire que Caroline a grandi et travaillé dans une exploitation agricole, tout en passant un bac pro de logistique du transport. La conduite du tracteur et les quatorze ans de conduite d'un camion grand-routier qui ont suivi lui ruiné le dos. « Mes hernies discales m'ont obligée à arrêter la route. J'ai repris des études et tenté un travail de bureau. Ça m'a sortie de la solitude, mais ce n'était pas pour moi. Alors j'ai convoyé pendant sept ans des camions pour les constructeurs (notamment Man) et les loueurs. C'est comme ça que eu la possibilité de postuler à cette fonction de démonstratrice ». Idéal pour Caroline, ce métier : « J'ai un rythme de vie normal, et enfin une vie sociale. Et je ne dors plus dans le camion ! ». « Je parle leur langage » Le rapport humain avec les conducteurs lors des mises en main et des formations la passionne. « Avant, j'étais leur collègue, et pour eux ça compte. En parlant leur langage, je sais comment leur amener les choses. Les premières secondes du rapport qu'on établit déterminent la qualité de l'échange qui suit. Je leur demande par exemple l'autorisation de monter dans leur cabine. J'arrive à me faire comprendre... La preuve, je leur fais gagner de 2 à 8 l au cent ! ». Le message que Caroline essaie avant tout de faire passer, c'est que toutes les complexités d'un camion ne doivent pas être ressenties comme une contrainte, mais comme une aide et une assistance à la conduite. « Je compare volontiers un camion à un téléphone dont on ne connaît que les fonctions de base ! Mon rôle, c'est de les leur faire découvrir ». Pour Jean-Paul Girard, c'est autre chose. Intervenant occasionnellement pour Man en démonstration, il a lui-même découvert il y a peu les spécificités du roi du chantier, avec un passage en formation Profidrive à Evry. Chargé à son tour de transmettre les astuces de conduite, il est enthousiaste. « Ce que j'apprécie particulièrement, c'est la fiabilité des camions, leur maniabilité et surtout leur confort. Pour régler et volant et le siège, une simple pression de bouton sous le tableau de bord suffit. Ça marche pour toutes les morphologies. Le seul bémol que je vois, c'est l'option du volant multifonction, pas forcément adapté au chantier : en se battant avec le terrain, on a trop tendance à y toucher sans le vouloir ». A 66 ans, il est retraité depuis cinq ans de chez Renault Trucks, où il démarré 40 ans plus tôt avec un simple CAP de mécanique. « A 18 ans, comme j'avais été exempté de l'armée, j'ai dû passer mon permis avec les sous que j'avais gagnés en apprentissage. J'avais réussi à mettre 10 000 F de côté. Pendant quelques années, j'ai passé mes vacances et mes week-ends à livrer en Rhône-Alpes des citernes de vin que j'avais chargées à Sète au bateau qui arrivait d'Algérie. Je roulais pour mon père, qui s'était lancé dans le transport avec deux camions, un Bernard 150 et un Volvo F88 ». Photos Fréor Chez Man, les femmes aussi sont présentes dans le bataillon de Profidriver. Caroline Bieber est une grande pro, passionnée par sa fonction d'ambassadrice de la marque. Elle explique les fonctions des divers modèles de chantier avec un enthousiasme contagieux. Des bruits de revente Le calme des mois d'été est toujours très propice aux bruits de couloir. Man, filiale du groupe VW, n'y a pas échappé. Le groupe Volkswagen, embourbé dans le scandale de ses moteurs qui polluent, accablé de lourdes amendes qui commencent à pleuvoir de tous côtés, a fait courir le bruit d'une possible vente de Ducati, la branche moto d'Audi... pour compenser ses futures pertes. Très vite démenti, ce bruit a été remplacé par un autre : celui de la cession de Man. En effet, nombreux sont les économistes qui ont fait remarquer que la vente de Ducati serait insuffisante et que celle de Man serait plus en adéquation avec les sommes astronomiques que le groupe va devoir débourser pour s'acquitter des amendes infligées tant en Europe que dans le restant du monde pour le non-respect des réglementations, mais aussi pour la remise à jour des logiciels tricheurs. À suivre... Les moniteurs font découvrir toutes les subtilités des différentes fonctions. Le blocage interpont, notamment, permet de franchir tous les obstacles sans fatiguer la mécanique outre mesure. Les routiers démonstrateurs de Man ont souvent une telle connaissance du camion qu'ils sont amenés à intervenir aux quatre coins du monde, sur les terrains les plus durs. C'est le cas du Jean-Paul Girard, qui a oeuvré sur des rallyes comme le Dakar ou sur des opérations comme le Cape to Cape... Disques à l'avant, tambours à l'arrière Chez Man, la majorité des châssis chantier sont équipés de disques à l'avant et de tambours à l'arrière. Cependant, étant donné que les disques ont tendance à être mangés par la poussière, il est possible d'avoir des tambours à l'avant sur les versions ayant des essieux avant moteurs (4x4, 6x6...). En France, une image très marquée... Toutes les grandes marques de camion ont une histoire qui leur est propre... Celle de l'allemand Man trouve curieusement ses racines dans le sol français. Autre particularité de la marque : son attachement traditionnel au concept d'évolution permanente plutôt que de révolution. Si Man a une place particulière dans le monde du transport en France, cela est dû à son histoire très imbriquée avec celle de notre pays. Tout d'abord, il faut rappeler que son grand ingénieur maison, Rudolph Diesel (l'inventeur du moteur à huile lourde du même nom), est né en France, à Paris, où il été inscrit sous le prénom de Rodolphe dans l'Etat civil. Il a même fait une partie de ses études dans l'Hexagone. Surtout, la gamme de camions de chantier de Man fut durant des années l'arme de Saviem, la filiale camions du constructeur national Renault. Une arme destinée à venir concurrencer le champion incontesté du camion tricolore de TP, le lyonnais Berliet. Pour être plus précis, c'est en 1979 que Saviem, en manque de véritable camion de travaux publics, a passé un accord de distribution avec l'allemand, déjà réputé pour ses camions de chantier. C'est ainsi qu'en France, sur la calandre des camions, les six lettres du mot Saviem sont venues remplacer les trois lettres du mot Man. Man, qui était déjà considéré comme la BMW du camion(1), s'est alors taillé en France une belle réputation grâce à cet accord de coopération, mais aussi dans certain pays d'Afrique où Saviem les a commercialisés. Les Man, déguisés en Saviem sur le marché des travaux publics et du camion tout terrain, ont ainsi pu rivaliser avec les Berliet du constructeur lyonnais à la locomotive. La coopération Saviem-Man a bien sûr périclité avec le rapprochement du premier et de Berliet en 1978. Une opération qui a entraîné la disparition des deux marques françaises au profit de Renault Véhicules Industriels (RVI) et de sa propre production de véhicules de chantier. Ce n'est qu'un an après la dissolution de son accord avec Saviem que Man a fait une apparition très discrète en France sous son propre nom. Fort de sa belle image dans le secteur des camions toutes roues motrices capables de dévorer les bourbiers, Man a peu à peu remporté des succès qui l'ont amené au statut qu'elle occupe aujourd'hui : le munichois est l'une des marques les mieux implantées dans le TP, après Renault (sauf en malaxeurs, où Man est 1er), devant des constructeurs aussi populaires que Mercedes, Scania, Iveco et Volvo, ou même Daf qui, depuis quelque temps, tente de s'attaquer à ce secteur. 10 % de parts de marché en France Sur cette belle lancée, le constructeur munichois s'est implanté au début des années 80 dans le secteur des maxicodes et des camions de distribution. Sans à-coup, mais avec une grande continuité, Man est arrivé tous secteurs confondus à 10 % de parts de marché réalisées avec un réseau de 106 points de vente et d'entretien. Cela en fait un opérateur majeur du transport des marchandises, mais aussi de personnes. Les plus de dix ans d'expérience de Man dans la traction hydraulique de l'essieu avant permet au constructeur d'avoir une expérience exceptionnelle de ce dispositif. Photos Fréor