equipeabonnementboutiquepubContact

N°971 - Décembre 2018 Archive Dans Les Routiers de décembre 1987 Plus de 30 ans déjà... Se pencher sur le contenu des numéros des Routiers datant de 20, 30 ou 40 ans permet de mieux mesurer les progrès accomplis en matière de transport routier ou l'évolution de l'aspect social du métier de conducteur. En décembre 1987, le journal avait à sa une l'essai du Daf FT95 380 Ati, précurseur de l'arrivée de l'électronique sur les camions. Il y a trente-et-un an, le journal ne comptait que 60 pages et son rédacteur en chef, Francois de Saulieu, s'insurgeait contre les grèves infondées de la SNCF, de la Poste... Le grand papier de ce numéro de décembre 1987 est l'essai du FT 95.380 Ati. C'est la plus grosse puissance chez Daf, 383 chevaux (à l'époque, c'est Man qui détient le record avec 460 ch). Et la cabine est entièrement nouvelle... La ligne de ce camion était considérée comme avant-gardiste, « digne de l'an 2000 » ! Les puces débarquent Avec ce camion, c'est aussi l'arrivée chez Daf de l'électronique. On découvre le dispositif E.Gas, qui régule la vitesse comme un cruise-control, ou encore l'Ecas, qui règle automatiquement la suspension pneumatique sur l'essieu arrière. Le Visar quant à lui aide à la conduite économique. Et l'ABS en est à sa 2e génération. L'essai permet de mesurer une consommation moyenne de 33,53 l pour une vitesse moyenne de 65,74 km/h, sur 446 km de départementales, nationales et autoroutes. Pas si mal pour l'époque ! Amusant... Alors qu'aujourd'hui le Truck of the Year est un Ford, on trouve un article sur la famille Servanin, concessionnaire Ford Véhicules Industriel depuis 1976 parallèlement à son activité de transport. L'entreprise existe depuis le 19e siècle, avec d'abord le transport en diligence, avant de passer aux camions (le premier sera un Berliet CBA). Servanin a même été chargé de l'entretien du camion de course Ford qui a servi à Henri Pescarolo lors de la troisième édition des 24 Heures du Mans Camions en 1983. En parlant du week-end des 24 Heures Camions, qui était alors une grande fête du camion organisée par notre journal, un article relate l'engouement qui commence à s'emparer des conducteurs routiers et petits patrons pour les camions décorés. Les cabines des gagnants sont d'époque, bien sûr, mais les dessins sont déjà impressionnants. L'aventure en Afrique En grand reportage, le journaliste couvre la ligne de Beni (au Zaire) à Mombessa (au Kenya), soit 1 700 km à travers trois pays au volant d'un Mercedes 2 628 S 6x4 de 50 t. Cette ligne est desservie par une société de transport belgo-zaïroise fondée et dirigée par Hubert Van Esselen. Il faut dire que nous sommes dans une ancienne colonie belge... Malgré une entreprise aux normes quasi européennes et des camions modernes et bien entretenus, cela reste l'Afrique, et donc l'aventure. Les routes sont terribles. Quand ce ne sont pas des pistes inondées, la mécanique souffre, et les crevaisons sont fréquentes. Il ne faut pas être pressé, le temps ici n'est pas le même que chez nous... Ce voyage de 6 jours a représenté 41 heures de conduite et 37 heures de sommeil, mais avec 23 heures de couvre-feu et... 28 heures d'attente aux frontières ! Il faut la mériter, la traversée du territoire des Kikouyous chers à Karen Blixen. En route dans un camion du Dakar Du coté du sport, Thierry de Saulieu, copilote de Jan de Rooy, nous fait monter dans le célèbre Daf Turbo Twin, qui peaufine ses derniers réglages avant le Dakar. Quelques chiffres : 10 t, deux moteurs, 6 turbocompresseurs, 1000 ch, 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, vitesse maxi 200 km/h. Bien entendu, dans la cabine c'est extrêmement impressionnant, on s'en doute... Le pilote, de Rooy, surnommé « L'Ours », mesure 1,80 m, pèse plus de 100 kg et a une tête de bulldog boudeur. Une apparence qui contraste avec la finesse et la douceur du pilotage. Les 10 t du camion sont propulsés tout en légèreté, les glissades étant contrôlés avec une grande dextérité. L'espoir de de Rooy pour ce Dakar était de battre Vatanen et sa Peugeot, et de gagner une étape au classement camions-voitures. Finalement, 1988 fut la très mauvaise année pour lui : son camion d'assistance sera accidenté, ce qui provoquera la mort du copilote. Alors que son camion est 10e est au classement voitures, Jan de Rooy décide d'arrêter la course. C'est à la suite de cet accident que la puissance des camions sera limitée sur le Dakar. Paris-Marseille en 24 heures A la rubrique C'était Hier, un article passionnant intitulé « Il y a 60 ans : Paris-Marseille en service rapide ». Cela ramène donc à 1928 et à la première ligne à grande distance entre Paris et Marseille, qui vient alors d'être créée par Freiche-Prim avec l'engagement d'un délai de 24 heures (là où le rail nécessitait quatres jours !). Il y avait un départ chaque jour dans chaque sens. Il y avait donc 4 poids lourds sur la route et un 5e en réserve. Ces camions, des Bernard à essence avec 3 t de charge utile, parcouraient les 840 km à une vitesse commerciale de 35 km/h et une consommation de 25 l/100 km en double équipage. Dans les années 20, c'est un exploit technologique ! Entretenus très méticuleusement, les véhicules étaient vidangés tous les 1 700 km, à chaque aller et retour. L'huile était récupérée, filtrée et réutilisée dans des camions moins performants. Il en était de même des pneumatiques, changés tous les 25 000 km. Les camions étaient toujours affectés au même équipage, qui faisait six allers-retours et se reposait pendant quatre jours ! Une autre époque... Laurent de SAULIEU En avance sur son temps, Daf a introduit dès 1987 l'électronique sur son grand-routier de l'époque, même si 383 ch, ça Cette année-là, Thierry de Saulieu avait suivi la ligne régulière d'un transporteur belge installé au Zaïre, A l'époque flamboyante du Paris-Dakar, les camions étaient des protos redoutables... Thierry Sabine est mort en 1986, un an plus tôt... Là où le rail mettait quatre jours à relier Paris et Marseille, il fallait 24 heures par la route...