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N°962 - Février 2018 Salon Vu sur Solutrans Du côté des constructeurs Le salon du transport routier de Lyon est décidément une source très prolifique de découvertes et d'infos, sur le présent mais aussi sur le futur. Après un tour des stands des équipementiers et les carrossiers (voir LR n°960 et 961), nous vous livrons cette fois ce que nous avons vu d'intéressant chez les constructeurs. Renault Trucks prône l'électromobilité Chez notre constructeur national, le message était axé sur l'électromobilité. Renault Trucks prépare pour 2020 une offre commerciale de véhicule électrique basé sur le D. Il s'appuiera sur les divers protos expérimentés, dont celui de Guerlain qui tourne depuis 2014 (avec une recharge partielle à mi-parcours sur sa tournée), ou celui de Delanchy, dédié aux primeurs de Lyon (qui applique le même principe, avec en plus une caisse frigo alimentée par la batterie de traction du camion). Le raisonnement de Renault Trucks est simple : les véhicules existent, et c'est donc davantage sur leur usage à bon escient qu'il faut travailler. « On peut par exemple imaginer qu'un chargement d'huîtres d'Arcachon quitte la plateforme logistique de Bordeaux avec un T Euro 6 jusqu'à celle de Corbas, et que les 30 derniers kilomètres jusqu'aux Halles de Lyon soient réalisés avec ce D électrique. Soit une livraison possible à 4 h 30, puis à 8 h sans recharge entretemps, l'autonomie étant de 150 km », expliquait-on sur le stand. Sans oublier le gaz Ce souci du bon usage vaut aussi pour le gaz : avant que l'électrique soit rentable, la transition peut être faite avec le D Wide au gaz. Ce camion de distribution a été adapté pour l'usage de la Staf. Avec ses deux réservoirs composites au lieu d'un seul en acier ou alu, son autonomie peut atteindre 600 km au lieu de 400 sans que cela entame la charge utile. Renault a fait par ailleurs la démonstration d'un procédé de contrôle qualité des moteurs intégrant la réalité mixte, l'opérateur ayant un casque 3D qui le guide pas à pas dans sa validation numérique (ou non) du moteur fini. Ce processus qui évite d'avoir recours au papier est testé dès à présent dans son usine de Lyon, dans un objectif de rapidité et de fiabilité. Mercedes lance son label VO Pour mieux vendre ses VO, chaque constructeur a créé son label. Chez Mercedes vient de naître la marque Selectrucks, qui désigne aussi un site internet et un programme de financement... A propos du marché VO, l'allemand fait le même constat que les autres constructeurs : ce secteur est plombé pour tout le monde, car il n'existe plus d'échappatoire possible vers le Moyen-Orient. En Afrique, Euro 5 n'est pas envisageable, et Euro 6 est encore moins développé... Avant, l'Egypte et la Lybie étaient des chemins d'écoulement privilégiés, mais la géopolitique étant ce qu'elle est, ces pays ne sont plus accessibles. « Entre la guerre au Moyen-Orient et la parité dollar/euro moins favorable aujourd'hui qu'avant, le grand Meccano ne va pas dans le bon sens », résumait-on chez Mercedes. Volvo mise sur un camion GNL-diesel Le Volvo GNL présenté sur Solutrans s'ouvre aux commandes en mars prochain et devrait entrer en production en mai. Le post-traitement des gaz y est aussi gros que sur un Euro 6 : catalyseur SCR, filtre à particules, etc. Seul souci pour l'instant : il faut du GNL à 9 bar, c'est-à-dire « froid », qui n'est distribué que par une station publique aux Pays-Bas, pour l'instant. « On est en contact avec des fournisseurs de stations comme Cryostar et Ham, et des plans d'investissement sont en cours avec des réseaux comme GNVert, Total, Fenosa. La première enseigne a des stations compatibles puisqu'elle travaille déjà avec cette technologie aux États-Unis », précise Rémi Lemoine, responsable des camions au gaz chez Volvo Trucks. La technique appliquée par Volvo Trucks implique en effet que les stations sachent récupérer le gaz qui revient à l'état gazeux dans le tuyau et retourne à la station. « C'est pour en mettre davantage dans un même volume », selon Lemoine. Une alarme est prévue qui indique au conducteur une éventuelle montée en pression trop importante. « Il est considéré comme Dual Fuel de type 1A, c'est-à-dire qu'il est homologué par l'Europe comme fonctionnant avec plus de 90 % de gaz et ne pouvant pas rouler au diesel », souligne Lemoine. Comme tous les GNL, la part de gaz dans le réservoir ne doit pas descendre en deçà de 10 %. C'est déjà la deuxième génération (la première n'avait pas laissé un souvenir impérissable). « Le premier dual fuel avait été développé par un fournisseur extérieur qui n'avait pas travaillé sur l'ensemble des données des ingénieurs. Aujourd'hui, c'est un produit maison, en partenariat avec Westport, qui a développé la technologie HPDI (high pressure direct injection) sur un moteur diesel Volvo. Le gaz est injecté au moment où le cylindre est haut (comme un moteur diesel). Il y a donc moins de risque de détonation et de cliquetis. L'explosion se fait au moment opportun », explique Lemoine. Volvo promet donc 20 % de CO2 en moins par rapport à un Euro 6 diesel. De 30 l au cent avec un diesel, on passe à une conso de 8,5 l et 20 kg de gaz, ce qui selon Volvo est faible. Son prix étant supérieur de 50 % par rapport à un diesel pur (il faut ajouter environ 50 000 €), ce camion peut être rentable s'il roule quasi sans interruption, c'est-à-dire à partir de trois ans ou 450 000 km. Daf ne jure que par Euro 6 Sur le stand Daf à Solutrans, on ne pouvait voir que des solutions Euro 6. Philippe Canetti a profité du passage d'Elisabeth Borne pour lui expliquer les vertus de cette norme de diesel. « En tant que ??petit'' constructeur, on peut espérer être entendu : avec Euro 6, on n'a pas besoin d'attendre demain, comme avec le gaz, ou après-demain, comme avec l'électrique. Dès aujourd'hui, Euro 6 est la solution écologique disponible, à égalité avec le gaz en termes de particules, et côté CO2 on a une conso très améliorée. En plus, on a de quoi répondre à la demande ! ». Aux USA, sa maison-mère Paccar a pourtant des solutions au gaz. Pour ça, le groupe américain est très lié avec Cummins, gros constructeur de moteurs au gaz. « Mais nous en Europe, on travaille à un moteur non Cummins, pas forcément au gaz ! Les solutions de demain sont dans nos labos », souligne Canetti, qui rappelle qu'aucun camion ne peut émettre zéro CO2. « En dix ans (depuis Euro 5), on a fait baisser ces émissions d'environ 15 %. Ça, ce sont de vrais chiffres  ! Surtout, nous on analyse notre bilan carbone global, du puits au véhicule hors d'usage, c'est-à-dire en prenant en compte le recyclage. Car 93 % d'un camion Daf est recyclable ». Du puits au véhicule  hors d'usage En incluant son environnement (l'outil industriel), Daf évalue à -37 % la baisse d'émissions de CO2 de la production à l'utilisation. Car les usines d'Eindhoven sont aujourd'hui très économes en énergie. Et le réseau de distribution est certifié iso 1401. Sur Solutrans, le constructeur faisait aussi un focus sur son appli « la force des services Daf ». Elle permet de bénéficier d'une part de Daf Map, avec concessionnaires et restos par mot-clé et par ville, d'autre part de Pack Daf, décrivant les packs proposés en fonction du profil de chaque utilisateur, et de Votre Profil, qui sert à déterminer la solution personnalisée la plus appropriée. Man fait descendre le poids mort  Le munichois présentait son TGL en version 12 t de dépannage double cabine, au poids mort très faible. Avec son emmarchement facile et sa capacité (six passagers en plus du conducteur), ce véhicule est un best-seller de Man dans la « niche » du dépannage, un secteur sur lequel Man est le leader. La baisse du poids mort a aussi été la préoccupation de Man avec son TGM, qu'il a réussi à faire descendre à 5 587 kg, conducteur compris et réservoir plein ! Le TGL et le TGM héritent tous deux de la nouvelle gamme de moteurs apparue en 2018 : les circuits, optimisés, sont aussi mieux protégés. 35 à 100 kg sont gagnés selon qu'il s'agit respectivement du 160 (4,6 l) ou du 320-chevaux (6,9 l). La boîte ZF Tipmatic 12 (la Traxon) a elle aussi évolué, avec conduite à basse vitesse (c'est en fait le 6e rapport), passage accéléré des rapports et fonction roue libre. Ces plus font annoncer à Man un gain de conso de 5 % pour ces moteurs (notamment via une moindre déperdition énergétique). Quant au TGS, il était présenté en version tridem, avec essieu directeur à l'arrière et suspensions pneumatiques. Le TGX de son côté a été revu dans l'espace chauffeur, avec un gros effort sur le confort du conducteur. L'isolation phonique fait gagner 1,5 dB, c'est-à-dire 8 % du bruit perçu, ce qui n'est pas anodin. Le tableau de bord a été rendu aménageable (sur tous les modèles), en appliquant une logique de présentation d'interrupteurs par fonction (ceux les plus utilisés sont regroupés). Les deux compteurs sont en quatre couleurs, et non plus d'un triste monochrome. Pratique pour le conducteur, les prises USB sont désormais tout près de lui, logique ! Le frigo (d'une capacité de 35 à 42 l) est entièrement escamotable. Selon l'option choisie, il est remplacé par un coffre de rangement. On notera aussi le positionnement central de la console de commandes de la couchette, pour ceux qui dorment dans l'autre sens que celui classiquement adopté. Elle est dotée de deux prises USB, d'une prise en 12 V et d'une en 24 V, en plus de l'éclairage principal, de la commande de vitres et de la commande de toit. Il ne manque que la fermeture centralisée et le chauffage... Un TGS 100 % électrique Plus innovant, le proto 100 % électrique que présentait Man sur base TGS, adapté pour les citerniers, au poids mort optimisé à 7 t pour le tracteur... « On a gagné le poids des batteries et du moteur électrique en enlevant la cinématique d'origine, le réservoir de gazole et le système d'échappement ! », expliquait-on sur le stand. Aujourd'hui, il faut 45 minutes de charge avec une prise rapide (ce qui assure environ 100 km d'autonomie). Et il reste de la place pour des batteries supplémentaires ou des prolongateurs d'autonomie. Cerise sur le gâteau, un système de lumière au tableau de bord prévient le conducteur quand il appuie trop fort sur l'accélérateur ou le frein, l'énergie étant récupérée au freinage. On avait déjà vu ça à l'IAA d'Hanovre en 2015, mais c'est la première apparition de ce dispositif en France. Le concept de camions électriques n'est pas unique chez Man puisque neuf porteurs électriques qui carburent à la fée électricité roulent depuis peu en Autriche, mais sur une base TGM (huit 6x2 et un 4x2). Ils tournent au service de divers industriels et acteurs de la distribution et de l'alimentaire, pour en valider la pertinence technique. L'objectif est de sortir une présérie de 250 unités fin 2018, et de lancer le TGM 100 % électrique en série à partir de 2021 ! « On a encore affaire à beaucoup d'inconnues, affirmait un ingénieur sur le stand Man. Les prises de recharge sont en train de se standardiser d'un bout de l'Europe à l'autre, et les batteries lithium-ion vont évoluer ». Rio, la plate-forme numérique ouverte du groupe VW La notion de « plate-forme numérique ouverte » chère à Man, l'une des marques du groupe VW, commence enfin à s'éclaircir. Adaptée aux divers métiers, elle est modulable et permet au transporteur d'avoir sur un même écran toutes les applis qui correspondent à ses spécificités. Par exemple, s'il travaille dans le froid, il aura en un seul coup d'œil accès à la température, aux alarmes, etc., et peut même y intégrer une bourse de fret. Les besoins de maintenance (s'il est relié à Man) peuvent aussi y apparaître. Scania, l'autre marque camion du groupe, en bénéficiera également, courant 2018. D'autres marques (y compris de carrossiers comme Schmitz ou Krone) pourront en profiter, via un branchement sur la prise FMS. Scania, roi des énergies alternatives La vraie nouveauté du stand suédois était le V8 diesel Euro 6 en pur SCR pour les puissances de 520, 580 et 650 ch. La version 730 ch n'est disponible qu'en SCR + EGR. A noter que du côté des motorisations au gaz, le champion des énergies alternatives a fait passer son grand-routier (GNC ou GNL) de 370 à 410 ch... « avec autant de couple que le 460-chevaux d'Iveco, grâce à l'architecture du moteur et les logiciels de gestion moteur », affirme-t-on chez Scania. Le transporteur Staf, qui fait déjà rouler 65 camions au gaz, en a commandé une cinquantaine supplémentaire au GNC chez Scania. Il est par ailleurs toujours seul à proposer des camions à l'éthanol, en 280 ch. Selon des indiscrétions, cette version devrait évoluer dans les prochains mois. L'éthanol (issu de marc de raison ou de mélasse, selon que le camion tourne dans le Bordelais ou dans le Nord), doit bien sûr être stocké chez le transporteur, la capacité du camion étant de deux fois 700 l, soit 2 800 km d'autonomie... Au final, avec Man, l'autre marque du groupe qui joue le mode électrique, Volkswagen dispose donc de toutes les solutions possibles... Un véhicule de prestige Plus marquant visuellement, le « Griffin Legend » trônait en vedette sur le stand Scania. Le look de ce tracteur S 520 s'inspire notamment du surréalisme de Dali, intègre des éléments graphiques qui rappellent les 125 ans du groupe (1891-2016), les 40 ans de Scania France (1977-2017) ou encore les 25 ans de l'unité de production française à Angers (1992-2017). Ce S de 520 ch cumule ce qu'il y a de mieux chez Scania : siège conducteur prémium chauffant et ventilé, siège passager pivotant, système d'info divertissement avec écran 7'', GPS, Bluetooth, ports USB, climatisation avec contrôle de l'humidité, climatisation de nuit, coffre de rangement intérieur sous pavillon, télévision 16/9e 24'' avec lecteur de DVD, couchette inférieure extensible de 0,80 m à un bout et 1 m à l'autre, etc. La nouvelle gamme de chantier Par ailleurs, la gamme construction XT de la marque suédoise, lancée peu avant le salon, était mise en avant pour souligner la volonté de Scania d'atteindre la même position sur ce secteur que celle qu'elle occupe déjà dans le segment long-courrier. Sa finition « chantier » peut par ailleurs être commandée sur la cabine S (la plus haute), la R (la moyenne), la G (la moyenne basse) et la P (la petite), quelle que soit la motorisation. Elle consiste en un pare-chocs extrêmement solide qui avance de 150 mm à l'avant de la cabine et un choix entre plusieurs packs d'habillage intérieur et extérieur qui « améliorent la productivité et renforcent l'impression de puissance solide et de robustesse », selon le constructeur. Beaucoup de remises de clés chez Iveco Le constructeur italien a profité du salon pour mettre en avant sa marque de camions d'occasion, VO Iveco, lancée depuis un peu plus d'un an... Eventée par une présentation il y a quelques mois à Paris, la bétonnière hybride GNC-électrique conçue par Iveco avec Cifa pour Vicat a fait son apparition publique sur le salon lyonnais. Montée sur châssis Stralis X-Way GNC, elle a une capacité de 8 m3 de et, dans le cas d'un GNC d'origine végétale, est potentiellement très propre puisque son taux d'émission de CO2 est alors quasi nul. Silencieuse, elle se manie facilement grâce à sa configuration en tridem 8x2x6. Idéal pour les chantiers urbains... Ce fut aussi l'occasion pour Iveco de faire un grand nombre de remises de clés (voir LR n° 960 et 961), axant l'essentiel de sa communication sur le gaz. Un Stralis GNC qui  s'auto-alimente ! Plus loin sur le stand Allison était présenté en avant-première un Stralis de 330 ch au GNC censé incarner « l'économie circulaire », rien de moins ! Loué par Fraikin à Martin Brower (le prestataire logistique de McDonald's en France(1)), ce 26-tonnes de distribution roule au biogaz. Certifié Piek, il est doté d'une caisse frigo Chéreau (en froid positif) et tourne dans un premier temps dans l'agglomération lyonnaise. En 2018, il devrait être rejoint par trois autres Stralis ainsi équipés, toujours dédiés aux restos McDo. L'objectif est de renouveler progressivement 140 véhicules Martin Brower. Pour parfaire l'aspect écologique, le groupe frigorifique silencieux (en l'occurrence un Carrier) est alimenté électriquement par le moteur du véhicule. La pompe et le moteur hydraulique qui produisent l'électricité sont eux-mêmes entraînés par la prise de mouvement de la boîte automatique Allison. Pourquoi une telle boîte ? Les véhicules au gaz doivent rester au maximum en régime constant, ce qui n'est pas le cas des boîtes automatisées ou manuelles. Cerise sur le gâteau, certains restos Mc Do étant équipés d'un broyeur, ils peuvent transformer en biomasse les restes de pain, salade et viande (pas l'huile(2)). Pendant le déchargement classique du camion, cette « soupe » est aspirée par une pompe dans un réservoir spécifique installé sous sa caisse et qui peut recevoir le produit de trois restaurants. A noter que cette pompe fonctionne sans moteur, donc silencieusement, uniquement grâce à de l'air comprimé venant faire le vide. Sur le site logistique de Martin Brower à Chaponnay (au sud de Lyon), la soupe est mise à fermenter dans une grande cuve. Quand celle-ci est pleine, son contenu est amené à un centre de méthanisation chez GRDF, et réinjecté dans le réseau de GNC. Une belle idée, même si la quantité de biogaz obtenue ne suffit pas à faire fonctionner le camion. • Marie FRÉOR Photo Fréor Adepte de l'électrique, même s'il propose un D Wide au gaz, Renault raisonne en fonction des besoins du transporteur. Chez Mercedes, la marque Selectrucks vient de voir le jour. Un moyen de rendre les VO plus attractifs, à une époque où les marchés d'écoulement ne sont plus ce qu'ils étaient. Photo Solutrans Le grand-routier Volvo roule à 90% au GNL et à 10 % au diesel (avec AdBlue). Il sera en production dès mai prochain. Photo Fréor Photo Fréor Pour Daf, Euro 6 est la solution écologique d'aujourd'hui : cette technologie a le mérite d'être disponible, à égalité avec le gaz en termes de particules. La conso très améliorée a aussi largement fait chute le taux de CO2... Photo Solutrans Sur le proto 100 % électrique que présentait Man sur base TGS, le poids des batteries et du moteur électrique a été est compensé par l'absence de réservoir, d'échappement et de cinématique d'origine. En vedette chez Scania, le Griffin Legend, un S de 520 ch qui intègre le must des équipements de la marque. Photo Fréor Scania a fait passer son grand-routier (GNC ou GNL) de 370 à 410 ch... avec autant de couple que le 460-chevaux d'Iveco, affirme le constructeur suédois, grâce à l'architecture du moteur et les logiciels de gestion moteur. Photo Fréor Comme la plupart des constructeurs, Iveco a lancé sa marque spécifique de VO. OK Trucks certifie la révision des véhicules en trois catégories : premium, confort et basique... Photo Fréor