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TechniqueLa guerre contre l'obésitéTechnique La guerre contre l'obésité5657N°919 - Mars 2014N°919 - Mars 2014Les poids lourds catégorie super lightLa guerre contre le surpoids ne concerne pas seulement les hommes et les femmes qui se nourrissent mal. Les camions aussi sont concernés par ce combat, pour y gagner une meilleure capacité de chargement. Cela explique qu'on voit fleurir sur les routes tracteurs et porteurs en châssis nu d'un poids mort entre 6,1 et 7,2 t.Durant des années, Iveco et Renault ont été les champions du tracteur léger. Du côté des porteurs, les modèles qui ont vu leur poids mort chassé sans relâche sont les bétonnières : c'était le seul moyen de leur faire passer le cap fatidique de la toupie de 8 m³ pour leur faire adopter celle de 9 m³. C'est ce que vient de faire Renault avec sa nouvelle gamme de véhicules Euro 6 et le C 430 8x4 X Load. En monte double, celui-ci peut adopter une toupie qui loge 1 m³ de plus à chaque tour, grâce à son poids mort très restreint (9,175 t). Dans la distribution, il en va parfois de même. Le poids mort peut être un ennemi et obliger à prendre un trois-essieux là où, pour quelques kilos de moins sur le châssis et la caisse, rester en deux essieux aurait suffi. Mais la catégorie la plus importante pour laquelle on cherche des tracteurs légers, c'est dans le secteur des transports pétroliers, où il n'est pas question d'être en surcharge.Le transport pétrolier est un des secteurs qui par les temps qui courent souffrent le moins et dont l'on pourrait même dire qu'ils se maintiennent bien. Il est vrai que cette année, les voitures et les camions ont moins roulé qu'en 2012, mais les spécialistes du secteur se plaignent moins de la crise que par exemple les transports automobiles. Dans un marché du camion en régression, les grands constructeurs sont sur tous les marchés. Ils sont donc sur celui des citerniers, avec plus ou moins de bonheur et des solutions plus ou moins bien adaptées, notamment pour le poids mort vide. Il est bien clair que Scania et Volvo sont historiquement davantage adaptés à des véhicules lourds et résistants (par exemple le transport de bois) qu'à des transports légers, même si dans ce domaine les suédois ont fait depuis quelques années des efforts considérables.Le champion, c'est IvecoIndéniablement, le champion des poids légers en citerne pétrolière, c'est Iveco et son Stralis AD440S40 T SL cabine courte (la Hi-Street). Ce modèle dépasse légèrement les 6 t (6 100 kg exactement), mais en monte simple. Pour atteindre cette légèreté sans nuire à la robustesse de l'ensemble, les techniciens d'Iveco ont choisi de faire du sur-mesure avec les composants disponibles dans le grand « Meccano » du constructeur. Tout a ainsi été optimisé autour de la plus petite cabine Hi-Street de la gamme Stralis. Il s'agit de celle-là même (courte et basse) que l'on retrouve sur les porte-voitures). Les pneus sont de petite taille, les réservoirs et les jantes sont en alu et les suspensions idoines. Mais le plus gros gain de poids s'est fait autour du moteur, le Cursor 9 de 400 ch (poids mort 915 kg). Avec ce bloc, on gagne 218 kg par rapport au Cursor 11 (de 1 133 kg) de 480 ou 450 ch. On remarquera que pour ce tracteur léger, Iveco n'a pas fait appel à des solutions révolutionnaires : largement éprouvées, elles offrent une fiabilité absolue. Ainsi, entre les deux tracteurs les plus légers et un tracteur routier normal, le gain de poids est de 800 à 900 kg. Des moins de 6 t en testCela dit, les responsables techniques de la marque turinoise font remarquer que des tracteurs dont le poids mort ne dépasse pas 6 t sont actuellement testés chez des clients. Ces véhicules tournent sans le moindre problème, mais avec des solutions qu'il serait prématuré de commercialiser maintenant, notamment les suspensions pneumatiques monoballon ou les lames en fibre de carbone. Le champion des « lights » est incontestablement Iveco avec ses tracteurs légers de série de 370 à 440 ch. Pour nous, cette puissance étant trop juste pour un 40-tonnes, nous l'avons mise en marge de notre tableau. Il n'empêche que ce super light peut intéresser en transport régional. Pour atteindre un tel poids à vide de 6 t, Iveco l'a doté du petit 6-cylindres de 7,2 l, avec une puissance se situant entre 238 et 354 ch.Seul bémol : ce 100 % citernier est conçu de façon à en faire un véhicule « spécialisé » difficile à revendre en occase pour faire autre chose que tracter des citernes. Il est doté de suspensions métalliques rustiques. Son essieu moteur est monté en jantes alu et en pneumatiques Supersingle, le tout animé par un petit moteur de 7,2 l. Notons que Mercedes offrait une version similaire : l'Antos 1835 LS.Pour gagner encore plus de poids, d'autres solutions expérimentales sont en test. Elles se concentrent sur une plus large utilisation de l'alu et de la fibre de carbone dans toutes les parties du camion, que ce soit au niveau des composants mécaniques (ponts, axes et arbres de transmission, paliers, traverses?) ou de la cabine. Pour des raisons pratiques, économiques ou tout simplement d'entretien, il faudra encore attendre pour voir ces solutions commercialisées.Durant ces vingt dernières années, on a gagné à puissance égale entre 300 et 500 kg sur un tracteur de série, et entre 900 et 1 000 kg sur les super light. Comme on peut le voir, la bataille contre les kilos inutiles n'est pas neuve... Jean BLANCPhoto X D.R.Avec l'Antos 1840 et son moteur 10,7 l de 428 ch, Mercedes ne pèse que 6,4 t, soit 300 kg de plus que l'Iveco.Photos X D.R.La version citernier du nouveau Renault offre une cabine aussi bien équipée que la routière.Les premiers C 430 4x2 citerniers sont déjà au roulage dans des entreprises belges.