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Marché 2024 du PL : une régularisation du marché plutôt qu'une crise
Le marché des poids lourds (plius de 5,1 t) a connu un recul de 4,5% sur les huit premiers mois de 2024 (par rapport à la même période 2023), avec 33 766 immatriculations. Les porteurs progressent légèrement (+2,2%) mais les tracteurs routiers ont chuté (-9,7%). Toutefois, cette baisse doit être considérée dans un contexte de transformation : les constructeurs continuent de s'adapter aux nouvelles exigences environnementales, et en 2023, on était en rattrapage des problématiques antérieures de livraison.
« Plus de 48 000 immatriculations fin 2023, c'était exceptionnel ! », rappelle Jean-Yves Kerbrat, le président de Man France, qui constate une tendance à « déflotter » et une baisse du rythme de prise de commandes, ce qui ne laisse pas présager d'amélioration d'ici la fin 2024. Ulrich Loebich, le nouveau président de Daimler Truck France, tempère : « Parlons plutôt de régularisation du marché que d'une véritable crise ! ».
Le marché des véhicules utilitaires légers, lui, continue également de croître (+8,1%), soutenu par des initiatives visant à décarboner la logistique urbaine.
Si le diesel reste dominant sur le segment des poids lourds (90,3% du parc, contre 92,5 sur les huit premiers mois 2023), la transition vers les énergies alternatives est en bonne voie : 5,4% du parc en B100 (contre 2,5%), 3,3% en gaz (contre 4,2%) et 0,9% seulement en électrique (contre 0,7%). Parmi les paramètres défavorables aux investissements dans les technologies vertes, la Csiam invoque le retard des annonces d'appels à projets pour les camions électriques et un taux d'intérêt trop élevés.
L'Europe impose des baisses -45% de CO2 d'ici 2030, mais ce calcul ne se fait qu'à la sortie du pot d'échappement. Les transporteurs et chargeurs, eux, sont plus sensibles aux vertus des carburants qui permettent des économies du puits à la route. Cette position favorise le B100, le XTL et le biogaz...
Il n'empêche que les constructeurs sont convaincus que les ventes de PL électriques vont finir par décoller. En 2025, 2500 à 3000 unités seront potentiellement commandées en France via les appels à projet et le guichet dédié. « On est dans une phase où les clients transporteurs vérifient qu'on s'approche du iso-coût d'exploitation entre un camion diesel et électrique », affirme Jean-Yves Kerbrat, en reconnaissant que les PME n'investissent dans l'électrique que quand elles sont accompagnées par un client qui accepte le surcoût.
Pour Patrick Cholton, président de la FFC, les chargeurs ont effectivement un grand rôle à jouer, en commençant par signer des contrats de plus d'un an avec le transporteur.
Dans le secteur des véhicules utilitaires légers, les solutions électriques représentent déjà 7% des immatriculations. - MF
Le marché des poids lourds (plius de 5,1 t) a connu un recul de 4,5% sur les huit premiers mois de 2024 (par rapport à la même période 2023), avec 33 766 immatriculations. Les porteurs progressent légèrement (+2,2%) mais les tracteurs routiers ont chuté (-9,7%). Toutefois, cette baisse doit être considérée dans un contexte de transformation : les constructeurs continuent de s'adapter aux nouvelles exigences environnementales, et en 2023, on était en rattrapage des problématiques antérieures de livraison.
« Plus de 48 000 immatriculations fin 2023, c'était exceptionnel ! », rappelle Jean-Yves Kerbrat, le président de Man France, qui constate une tendance à « déflotter » et une baisse du rythme de prise de commandes, ce qui ne laisse pas présager d'amélioration d'ici la fin 2024. Ulrich Loebich, le nouveau président de Daimler Truck France, tempère : « Parlons plutôt de régularisation du marché que d'une véritable crise ! ».
Le marché des véhicules utilitaires légers, lui, continue également de croître (+8,1%), soutenu par des initiatives visant à décarboner la logistique urbaine.
Si le diesel reste dominant sur le segment des poids lourds (90,3% du parc, contre 92,5 sur les huit premiers mois 2023), la transition vers les énergies alternatives est en bonne voie : 5,4% du parc en B100 (contre 2,5%), 3,3% en gaz (contre 4,2%) et 0,9% seulement en électrique (contre 0,7%). Parmi les paramètres défavorables aux investissements dans les technologies vertes, la Csiam invoque le retard des annonces d'appels à projets pour les camions électriques et un taux d'intérêt trop élevés.
L'Europe impose des baisses -45% de CO2 d'ici 2030, mais ce calcul ne se fait qu'à la sortie du pot d'échappement. Les transporteurs et chargeurs, eux, sont plus sensibles aux vertus des carburants qui permettent des économies du puits à la route. Cette position favorise le B100, le XTL et le biogaz...
Il n'empêche que les constructeurs sont convaincus que les ventes de PL électriques vont finir par décoller. En 2025, 2500 à 3000 unités seront potentiellement commandées en France via les appels à projet et le guichet dédié. « On est dans une phase où les clients transporteurs vérifient qu'on s'approche du iso-coût d'exploitation entre un camion diesel et électrique », affirme Jean-Yves Kerbrat, en reconnaissant que les PME n'investissent dans l'électrique que quand elles sont accompagnées par un client qui accepte le surcoût.
Pour Patrick Cholton, président de la FFC, les chargeurs ont effectivement un grand rôle à jouer, en commençant par signer des contrats de plus d'un an avec le transporteur.
Dans le secteur des véhicules utilitaires légers, les solutions électriques représentent déjà 7% des immatriculations. - MF
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