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Les derniers chiffres du TRM ne sont pas encourageants
Dans son « indicateur de fret » de septembre, TLF constate que, faute de confiance suffisante, fragilisée par le climat politique français, la consommation des ménages et l'investissement des entreprises n'embraient pas. Les dirigea...
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Dans son « indicateur de fret » de septembre, TLF constate que, faute de confiance suffisante, fragilisée par le climat politique français, la consommation des ménages et l'investissement des entreprises n'embraient pas. Les dirigeants du TRM, qui le ressentent dans leurs marchés, s'attendent à une fin 2025 délicate.
Les services sont en progression (+1,4%), les achats de biens sont inchangés (+0,1%), mais il n'y a toujours pas de reprise des achats alimentaires. La plupart des grands segments industriels témoignent d'une production au mieux stable à un niveau bas, sinon en recul.
En juin, les dirigeants du TRM avaient fait état d'une relative amélioration de leur activité. L'embellie s'est avérée de courte durée: leurs anticipations de demande sont nettement retombées en août, et plus encore en septembre. Certains ont profité d'un regain des conteneurs portuaires (+6% sur un an chez Haropa Port), et l'Insee envisage une accélération des exportations au 4e trimestre. Ce serait là un soutien bienvenu, mais insuffisant au regard de la faible demande intérieure. - MF
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« L'activité du TRM pourrait voir ses difficultés s'aggraver », analyse le CNR
La conjoncture économique et les coûts du transport routier ont été décryptés par le CNR. Le comité national routier note qu'à septembre 2025, le coût du gazole enregistre une baisse importante en France (-9,5% pour le TRM) et que les autres postes d...
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La conjoncture économique et les coûts du transport routier ont été décryptés par le CNR. Le comité national routier note qu'à septembre 2025, le coût du gazole enregistre une baisse importante en France (-9,5% pour le TRM) et que les autres postes de coûts progressent :+2,8 % pour le TRM (en moyenne sur les différentes activités étudiées), portés notamment par les coûts salariaux et le financement des véhicules. Cela monte à +3% pour les transporteurs qui exploitent des camions au GNL ou GNC, carburant dont le prix a augmenté.
L'activité économique en France ne bénéficie d'aucun rebond en 2025 et sa croissance annuelle devrait s'établir à +0,8%. L'activité du TRM pourrait voir ses difficultés s'aggraver : alors que l'activité du pavillon français sur son marché intérieur fléchit légèrement en début d'année 2025, les anticipations des chefs d'entreprises du secteur (climat des affaires) étaient négatives en début d'année et se sont aggravées durant l'été 2025.Depuis le 2e trimestre 2024, les investissements en véhicules neufs, tracteurs routiers notamment, s'effondrent.
En un an, le marché est redescendu au point bas de la crise covid. Certes, une part de cette baisse est technique : les constructeurs et carrossiers ont enfin pu résorber les retards de livraisons qui s'étaient accumulés après la crise covid. Mais désormais, c'est le manque de dynamisme de la demande qui accentue la mécanique baissière.
À l'échelle mondiale, le CNR constate qu'en déclenchant, avec des hausses historiques, une guerre des tarifs douaniers, les États-Unis bousculent les équilibres économiques mondiaux. La croissance mondiale ralentit significativement et ne devrait pas dépasser +3,0% en rythme annuel. La fin de l'inflation n'aura pas eu le temps de porter ses fruits. L'économie mondiale connaît des désordres multiples qui rendent la tendance incertaine à court terme. - MF
Indice trimestriel d’activité du TRM en France (base 100 en 2021). Source : SDES – juillet 2025.
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Indice trimestriel d’activité du TRM en France (base 100 en 2021). Source : SDES – juillet 2025.
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Net ralentissement du marché français du VI à fin août 2025
Les chiffres de l'évolution des immatriculations neuves des poids lourds de 2015 à 2025 livrés par la Csiam dans sa dernière étude du marché français sont parlants : on constate un recul important des immatriculations sur la première partie de 2025. ...
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Les chiffres de l'évolution des immatriculations neuves des poids lourds de 2015 à 2025 livrés par la Csiam dans sa dernière étude du marché français sont parlants : on constate un recul important des immatriculations sur la première partie de 2025. Cela s'explique en partie par le fait que l'année 2024 fut une année faible en entrées de commandes, alors que le marché de cette même année s'était stabilisé à un niveau très haut en volume.
Le repli est plus marqué pour les tracteurs routiers : -21,2% d'immatriculations entre janvier et août 2025 par rapport à la même période 2024 (14 128 unités au lieu de 17 937). Les porteurs ont moins subi de recul, avec « seulement » -11% (12 977 unités au lieu de 14 583). Là encore, la moindre performance des tracteurs routiers reflète l'état des carnets de commande sur la deuxième partie de l'année 2024. L'écart au profit des porteurs est une question de délais de carrossage.
Parallèlement, les énergies alternatives continuent de gagner des parts de marché : Elles représentent 11,7% des immatriculations à fin août 2025 (contre 10,2% à fin août 2024). La Csiam s'appuie sur les prévisions émises par l'OVI en juillet 2025 pour annoncer un marché qui devrait osciller entre -19,4% (39 500 unités) et -16,2% (41 000 unités) par rapport à 2024. - MF
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Gros recul sur les immatriculations de camions en Europe
Selon les données publiées par l'ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles), tous les grands marchés européens ont été touchés par un fort repli des ventes de camions, de bus et d'utilitaires légers au premier semestre 2025. La bais...
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Selon les données publiées par l'ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles), tous les grands marchés européens ont été touchés par un fort repli des ventes de camions, de bus et d'utilitaires légers au premier semestre 2025. La baisse moyenne est de -15,4% pour les poids lourds, pour un total de 155 367 unités, l'Allemagne et la France étant dans le peloton de tête du repli, avec respectivement -27,5% et -18,8%. Les deux autres pays les plus en baisse sont l'Espagne (-13,6%) et l'Italie (-13,3%)
Si la part des véhicules électriques a augmenté, la croissance reste insuffisante, l'adoption de ces véhicules par le marché étant toujours freinée par la quasi-absence de conditions favorables essentielles, constate l'ACEA. Du côté des camions, le diesel reste très dominant (93,6% des immatriculations), pour 3,6% des ventes de PL électriques, contre 2,1% un an plus tôt. Les Pays-Bas concentrent à eux seuls près d'un cinquième des 3,6% d'immatriculations de camions électriques en Europe avec +187,6% au premier semestre 2025 ! - MF
©Fréor
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Rentrée économique : une demande qui reste insuffisante
Selon la dernière note de conjoncture établie par TLF, le climat des affaires du transport de marchandises s'est de nouveau dégradé cet été. Il est retombé à 97,2 points en août, sous sa moyenne de long terme.
Près d'un dirigeant sur deux (47...
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Selon la dernière note de conjoncture établie par TLF, le climat des affaires du transport de marchandises s'est de nouveau dégradé cet été. Il est retombé à 97,2 points en août, sous sa moyenne de long terme.
Près d'un dirigeant sur deux (47 %) déplore une insuffisance de la demande, une proportion exceptionnellement élevée ; Les trésoreries demeurent fragiles, avec des soldes d'opinion largement inférieurs à leurs moyennes historiques ; 636 entreprises du TRM ont ouvert une procédure collective au 1er trimestre 2025, un niveau toujours élevé malgré un léger reflux au 2e trimestre ; L'emploi reste atone, avec 425 800 salariés fin mars (TRM + logistique), soit -1,1% sur deux ans.
Face à cette situation préoccupante, l'Union TLF appelle les pouvoirs publics à placer la compétitivité des entreprises au cœur des décisions budgétaires et économiques de la rentrée :
• Compétitivité réglementaire : alléger le carcan normatif pour libérer les initiatives et fixer enfin un cap clair et stable pour la transition écologique du secteur,
• Compétitivité fiscale : réduire drastiquement la pression fiscale qui étrangle nos entreprises aux marges les plus basses d'Europe. - MF
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Tarifs de fret routier européens : les taux spot et contractuels se rejoignent
Les taux spot du fret routier en Europe étant désormais à leur plus bas niveau depuis le quatrième trimestre 2023, ils ont rejoint les taux contractuels, avec un indice de 132,2 au deuxième trimestre 2025. Ce constat réalisé par la dernière étude Upp...
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Les taux spot du fret routier en Europe étant désormais à leur plus bas niveau depuis le quatrième trimestre 2023, ils ont rejoint les taux contractuels, avec un indice de 132,2 au deuxième trimestre 2025. Ce constat réalisé par la dernière étude Upply, Ti et Iru reflète selon ces observateurs un marché fragilisé par la faiblesse persistante de la demande, malgré les deux points positifs que sont la baisse des prix du carburant et la stabilisation des coûts.
En détail, l'indice de référence des taux spot a reculé de 2,2% en glissement trimestriel (donc par rapport au premier trimestre 2025), tandis que l'indice des taux contractuels a légèrement augmenté (+1,2%) sur la même période, à 132,2.
Les échanges routiers entre les principales économies (Allemagne, France, Pologne, Italie et Espagne) ont pourtant rebondi depuis le point bas de décembre 2024, mais restent inférieurs en tonnage à ceux de 2024.
Pour l'instant, on observe une légère pression à la hausse sur les tarifs dans toute l'Europe, la demande s'améliorant et les coûts d'exploitation restant relativement stables. Les pressions sur les coûts s'atténuent également, la baisse des prix du diesel compensant les hausses des salaires et des coûts d'exploitation. L'indice de référence du fret routier est donc principalement influencé par la demande. Le bémol est que cette demande de fret est contrastée d'un pays à l'autre, conjuguée à un environnement économique mondial incertain. - MF
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Le CNR va publier des indices de coûts pour les énergies alternatives et faire évoluer son offre de référentiels sur le coût du gazole
Pour accompagner la transition énergétique à l'œuvre chez les transporteurs routiers, le ministère des Transports et les organisations professionnelles du secteur ont demandé au Comité national routier (CNR) de développer l'offre d'indices sur l...
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Pour accompagner la transition énergétique à l'œuvre chez les transporteurs routiers, le ministère des Transports et les organisations professionnelles du secteur ont demandé au Comité national routier (CNR) de développer l'offre d'indices sur les coûts des énergies de propulsion alternatives au gazole. Ce qui se traduit par ailleurs par une simplification des indices gazole.
À partir du 1er janvier 2026, les transporteurs ne se verront donc plus proposer le « prix CNR gazole cuve fin de mois », le « prix gazole pompe moyenne mensuelle » et le « prix gazole pompe fin de mois ». Les derniers relevés de prix diffusés seront ceux de décembre 2025, et les historiques de ces séries resteront cependant en ligne.
Les seuls indicateurs gazole maintenus en accès libre et gratuit seront ceux utiles et applicables dans le cadre de l'article L3222-2 du code des transports sur les pieds de facture énergies de propulsion du TRM. C'est-à-dire l'indice CNR gazole professionnel, l'indice CNR gazole hors TVA (rebaptisé « indice CNR gazole professionnel moins de 7,5 t »), l'indice CNR carburant groupe froid autonome et les indices CNR gazole TRM Guadeloupe, Guyane, Martinique, La Réunion. Les abonnés auront toujours accès à l'indice « prix CNR gazole cuve moyenne mensuelle ».
Ce qui est nouveau, c'est un calculateur d'indice mix énergétique reflétant les parts d'approvisionnements en différentes énergies de propulsion propres à l'utilisateur. Ainsi que prochainement d'autres indices de coût, tels le B100, le HVO ou l'électricité, qui s'ajouteront à l'indice CNR carburant GNV publié depuis 2022. - MF
Les indices gazole publiés par le CNR vont être simplifiés dès janvier 2026, tandis que d'autres seront mis en place pour le B100, le HVO et l'électrique.
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Les indices gazole publiés par le CNR vont être simplifiés dès janvier 2026, tandis que d'autres seront mis en place pour le B100, le HVO et l'électrique.
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La conjoncture s'améliore légèrement dans le TRM au 2e trimestre 2025
Après plusieurs trimestres consécutifs de baisse, les indicateurs de conjoncture s'améliorent légèrement au 2e trimestre 2025, selon la dernière note de conjoncture établie par la FNTR. Ce trimestre est certes considéré comme négatif, mais son niveau...
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Après plusieurs trimestres consécutifs de baisse, les indicateurs de conjoncture s'améliorent légèrement au 2e trimestre 2025, selon la dernière note de conjoncture établie par la FNTR. Ce trimestre est certes considéré comme négatif, mais son niveau d'activité s'améliore légèrement par rapport au 1er trimestre 2025. Les chefs d'entreprises anticipent une stabilisation à ce niveau pour le trimestre à venir, voire encore une légère amélioration.
Les effectifs de conducteurs affichent une faible hausse, mais la tendance future est à la stagnation. Les deux indicateurs se trouvent en deçà de leurs moyennes de long-terme. On constate aussi que les investissements stagnent à un niveau bas, se limitant au renouvellement du parc.
48% des chefs d'entreprises sont insatisfaits de la situation de leur entreprise selon le baromètre de la FNTR, tandis que 24% restent dans l'expectative.
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La conjoncture du TRM demeure tendue, mais la situation pourrait prochainement s'améliorer, selon le baromètre TLF
Dans son Baromètre des Transports de fret & de la Logistique, TLF note que pour le 11e mois consécutif, une insuffisance de la demande reste ressentie par la moitié des dirigeants (47%), une proportion élevée et stable. Compte tenu de tensions financ...
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Dans son Baromètre des Transports de fret & de la Logistique, TLF note que pour le 11e mois consécutif, une insuffisance de la demande reste ressentie par la moitié des dirigeants (47%), une proportion élevée et stable. Compte tenu de tensions financières encore prégnantes, les perspectives d'emploi et d'investissement ne remontent pas encore.
Les anticipations d'activité à court terme sont néanmoins quelque peu remontées et flirtent maintenant avec leur moyenne historique. La situation pourrait donc prochainement s'améliorer (d'ici trois mois). Après l'inédite vague de procédures collectives dans le secteur l'an dernier (2 200 entreprises), les défaillances ont modestement reflué au 1er trimestre 2025 (-3,7% sur un an d'après le cabinet Altares).
Un focus sur l'activité « conteneurs » des ports français permet de constater qu'elle a été stable en 2024 (EVP en hausse de 11%), de sorte que ce segment a retrouvé ses volumes de 2022 et pré-Covid. Au 1er trimestre 2025, malgré les grèves perlées de février et mars, l'activité « conteneurs » d'Haropa Port était encore bien orientée (+8 % sur un an). Ces mouvements sociaux ont toutefois durement impacté les marges des entreprises de transports routiers qui assurent des opérations depuis et vers les terminaux portuaires. - MF
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Les tarifs du fret routier européen baissent au premier trimestre 2025
L'indice des taux de fret routier européens Upply x Ti x Iru pour l'Europe montre que les taux contractuels du premier trimestre 2025 ont baissé de 2,3 points en glissement trimestriel (t/t). Les taux spot ont baissé plus fortement, de 3,8 points en ...
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L'indice des taux de fret routier européens Upply x Ti x Iru pour l'Europe montre que les taux contractuels du premier trimestre 2025 ont baissé de 2,3 points en glissement trimestriel (t/t). Les taux spot ont baissé plus fortement, de 3,8 points en glissement trimestriel. Cependant, l'indice spot a augmenté de 1,6 point et l'indice contractuel de 0,4 point en glissement annuel (t/t).
L'indice de référence des taux contractuels de fret routier européen du premier trimestre 2025 est tombé à 131,1, soit 2,3 points de moins qu'au quatrième trimestre 2024 mais 0,4 point de plus qu'au premier trimestre 2024.
L'indice de référence des taux spot du fret routier européen du premier trimestre 2025 est tombé à 134,1 points, soit 3,8 points de moins qu'au quatrième trimestre 2024, mais en hausse de 1,6 point sur un an.
Les perspectives de taux en Europe se sont refroidies, la demande s'affaiblissant, les prix du carburant baissant et la croissance des coûts de main-d'œuvre ralentissant. Le pic de fin d'année a été suivi d'un retour à la faiblesse de la demande européenne.
Le début de l'année 2025 a maintenu les taux de fret à un niveau bas, la demande des consommateurs restant faible, les coûts ayant ralenti leur croissance et le moral des industriels étant affecté par la guerre commerciale mondiale, source d'incertitude constante et d'une demande internationale réduite pour les fabricants européens. Il en résulte une baisse de la pression sur la demande de tous côtés, entraînant une baisse des taux sur les marchés spot et contractuels. - MF
Taux de fret routier européens au T1 2025 - Source : Upply.
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Pavillons européens 2023 : toutes les activités touchées par la régression
La forte reprise du TRM européen observée après la période covid semble bel et bien prendre fin, que ce soit en national ou international. C'est ce que constate le CNR (Comité national routier) dans sa dernière étude. Entre 2022 et 2023, le marché a ...
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La forte reprise du TRM européen observée après la période covid semble bel et bien prendre fin, que ce soit en national ou international. C'est ce que constate le CNR (Comité national routier) dans sa dernière étude. Entre 2022 et 2023, le marché a perdu 3,2%. La régression touche toutes les activités et pratiquement tous les pavillons.
L'activité internationale occupe désormais près de 38% du total, part relativement stable depuis 10 ans. L'activité entre pays tiers et le cabotage tirent l'international vers le haut, tandis que le national perd des parts, signe d'une européanisation croissante des transports routiers de marchandises. - MF
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Faillites en série dans le TRM : les Transports CEL donnent leur vision sur France Culture
Diffusé sur France Culture le 18 février 2025, un reportage du journaliste Valentin Grille fait un focus sur les faillites d'entreprises du transport routier, qui n'ont jamais été aussi nombreuses et représentent une part non négligeable des 66 000 e...
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Diffusé sur France Culture le 18 février 2025, un reportage du journaliste Valentin Grille fait un focus sur les faillites d'entreprises du transport routier, qui n'ont jamais été aussi nombreuses et représentent une part non négligeable des 66 000 en 2024 en France.
L'année dernière, 1 365 entreprises du TRM ont été mises en liquidation judiciaire, 568 en redressement et 26 en procédure de sauvegarde, d'après les chiffres du cabinet Altares. Soit 1 959 défaillances transporteurs en 2024 (+29,6% par rapport à 2023!). Plus parlant encore : chaque jour de 2024, cinq entreprises de transport ont entamé une procédure collective.
Chez le transporteur CEL, à Corbas, où le journaliste est allé se renseigner, le patron explique le ralentissement de la demande. Quand le bâtiment, quand l'industrie (métallurgie, plasturgie, caoutchouc, alimentaire...) sont en difficulté, cela se ressent immédiatement sur les tonnes transportées. Et il souligne la hausse des investissements à faire. Le matériel coûte 35% de plus qu'il y a trois ans (130 000 euros pour un tracteur routier, 40 000 euros pour une remorque, en moyenne).
Pour mettre du beurre dans les épinards, le transporteur loue une partie de son entrepôt à d'autres transporteurs. La société familiale se lance en parallèle dans le transport de voitures, pour se diversifier, et rogne sur les assurances. Il est aussi question dans ce reportage de la hausse de coûts salariaux et du prix du carburant (dont le gaz, qui a doublé, ce qui oblige CEL à immobiliser son camion GNV).
Surtout, les petits groupes comme CEL ne peuvent pas se permettre de répercuter ces hausses sur leurs clients. Le marché est déjà très fragile. D'autant qu'aujourd'hui, un donneur d'ordre peut dénoncer un contrat sous trois mois sans aucune difficulté.
Le secteur réclame désormais de la stabilité sur les prix de l'énergie, mais aussi sur le cadre fiscal et politique, rappelle la fédération TLF au journaliste. https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/le-reportage-de-la-redaction/faillites-en-serie-le-transport-routier-au-bord-du-gouffre-8009503 A réécouter ici. - MF
France Culture est allé enquêter notamment chez le transporteur CEL 69, à Corbas, près de Lyon.
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France Culture est allé enquêter notamment chez le transporteur CEL 69, à Corbas, près de Lyon.
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Le marché français du VI 2024 a résisté à la conjoncture
Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de...
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Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de la branche VI et PDG de Scania France.
En effet, malgré un contexte global marqué par l'incertitude, le marché des PL (plus de 7,5 t) s'en sort bien. Avec 47 201 immatriculations (-0,3% par rapport à 2023), le marché affiche un niveau historiquement élevé, qui s'explique par les fortes commandes de 2023 et du début de 2024.
Ce sont les porteurs (+14,9%) qui tirent le marché PL, l'écart de performance avec les tracteurs (-10,3%) étant lié à la réduction des délais de carrossage, revenus à ceux de la période avant Covid. « Les porteurs ne prennent pas pour autant plus de place que les tracteurs », souligne Benoît Tanguy. Selon Franck Rondot, le DG de Daf France, le niveau des stocks est redevenu normal.
Côté Vul (moins de 3,5 t), avec 379 746 unités immatriculées (+1,1% par rapport à 2023), la croissance régulière amorcée en 2014 est soutenue par l'activité des loueurs de courte durée.
Quid de la transformation énergétique des VI ? Les énergies alternatives au gazole représentent certes 10,3% du mix énergétique, mais c'est le B100 qui domine (5,8%, soit deux fois plus qu'en 2023), suivi par le gaz (3,1%), l'électrique arrivant bon dernier (1,4%), alors que 20% de l'activité des transporteurs pourrait se faire en électrique. La mise en place des CEE devrait assurer l'immatriculation de plus de 2 000 PL électriques en 2025 suite aux aides 2024 (voir 62836).
Reste à savoir si la progression du parc « propre » va suffire à atteindre d'ici juin 2026 les -15% de CO2 exigés par l'UE pour la part de plus de 16 t vendus entre juin 2025 et juin 2026, par rapport aux émissions 2019. Les constructeurs y ont vraiment intérêt, car 1% d'écart par rapport aux objectifs CO2 pourrait coûter 100 millions d'euros par an à chacun d'eux !
L'hydrogène ne rentre pour l'instant pas en ligne de compte, car selon Benoît Tanguy, « On ne voit pour l'instant pas de solution économiquement viable dans cette énergie ». Ulrich Loebich, président de Daimler Truck France, tempère : « La combustion interne hydrogène pourrait être adaptée sur des segments où le châssis est difficilement électrifiable, car il n'y a pas de place pour les batteries (comme les pompes à béton) ».
Les perspectives 2025 pour le marché des VI sont certes moindres que les chiffres 2024, mais la Csiam émet l'hypothèse d'une « très légère baisse en raison d'un nombre de commandes (à date) plus faible qu'en 2024 », avec une électrification accrue et un soutien renforcé... - MF
Lors de la présentation du bilan 2024 et des perspectives 2025 au siège de la Csiam (photo Fréor)
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Quelle part prend le carburant dans les coûts d'une entreprise de transport ?
Le CNR publie les nouvelles structures de ses indices synthétiques de coût, valables pour toute l'année 2025. Ces structures permettent d'identifier le poids de chaque composante de coût, dont le carburant.
Les transporteurs peuvent avoir bes...
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Le CNR publie les nouvelles structures de ses indices synthétiques de coût, valables pour toute l'année 2025. Ces structures permettent d'identifier le poids de chaque composante de coût, dont le carburant.
Les transporteurs peuvent avoir besoin de connaître la part du poste carburant s'ils pratiquent l'indexation obligatoire de leurs prix de transport routier de marchandises en fonction des variations du coût de l'énergie de propulsion utilisée. En illustration, voici les pondérations carburants 2025. - MF
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TLF publie des graphiques illustrant la conjoncture du TRM
Le premier constat de TLF, pas très surprenant, est que les nuages s'amoncellent sur l'économie nationale d'une façon globale. Les récents indicateurs conjoncturels renseignent une activité encore chétive, avec une demande int...
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Le premier constat de TLF, pas très surprenant, est que les nuages s'amoncellent sur l'économie nationale d'une façon globale. Les récents indicateurs conjoncturels renseignent une activité encore chétive, avec une demande intérieure qui ne décolle pas, une demande extérieure en ralentissement et un investissement étouffé par les conditions de financement.
Si l'assouplissement graduel de la politique monétaire est bienvenu, l'incertitude politique et fiscale encourage cependant l'attentisme des entreprises et l'épargne des ménages. Le consensus des prévisionnistes table actuellement sur une croissance économique de seulement 0,8% en 2025, après une hausse du PIB de 1,1% en 2024 et 2023.
Dans ce contexte, on ne s'étonnera pas de constater que la conjoncture TRM demeure défavorable. Depuis un point singulièrement bas fin 2023, le climat des affaires des transports routiers de marchandises s'était quelque peu redressé au 1er trimestre 2024. En mai, il avait même flirté avec sa moyenne de longue période (100 pts). Avec l'annonce de la dissolution de l'Assemblée nationale, la tendance s'est toutefois retournée ; le climat sectoriel se détériorant à nouveau de mois en mois. L'indicateur synthétique s'est néanmoins légèrement redressé en décembre et janvier, restant toutefois à un niveau bas (96 pts). (graph 1)
Depuis un an, la moitié des dirigeants du TRM déplorent une insuffisance de la demande (47 % en janvier). Il faut remonter à l'année 2017 pour relever une proportion aussi importante. (graph 2)
Collectivement, ils ne s'attendent pas à une reprise au cours des 3 prochains mois; leur solde d'opinion sur la demande à venir est nettement retombé cet été et était encore bas en janvier (-19 pts). (graph 3)
Fin septembre, les entreprises des transports routiers de fret ont employé 427 800 salariés (cvs-cjo). Ce volume d'emploi est stable relativement au trimestre précédent (+0,1%), en légère baisse sur un an (-0,6%) et en repli de 1% relativement au maximum atteint de 2023. Pour comparaison, l'emploi privé français, pris dans son ensemble, résistait encore en septembre (+0,2% sur un an). (graph 4)
Dans ce contexte, les dirigeants du secteur sont logiquement moins nombreux à déclarer des difficultés à recruter leur personnel roulant : seulement 33% en janvier 2024, contre 53% en 2023 et 62 % en 2022. (graph 5). L'enquête de l'Insee auprès des dirigeants plaide pour une évolution encore défavorable de l'emploi sectoriel début 2025. (graph 6). Les trésoreries du secteur sont tendues et les défaillances n'ont jamais été aussi nombreuses (graph 7 et 8). Le cabinet Ellisphere a dénombré 509 entreprises du TRM ayant ouvert une procédure collective au 3e trimestre 2024. C'est 24% de plus que le 3e trimestre 2023 et 60 % de plus que le 3e trimestre 2022 (graph 9). Les chiffres du cabinet Altares indiquent que cette tendance s'est prolongée au 4e trimestre 2024. - MF
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2 162 PL électriques achetés ou loués via le programme CEE E-Trans en 2024
Un premier bilan est tombé sur les aides accordées aux transporteurs via le programme CEE E-Trans lancé en 2024. Rappelons que l'enveloppe de 130 millions d'euros correspondante a été « financée » par des « obligés » sous forme de CEE et non plus à l...
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Un premier bilan est tombé sur les aides accordées aux transporteurs via le programme CEE E-Trans lancé en 2024. Rappelons que l'enveloppe de 130 millions d'euros correspondante a été « financée » par des « obligés » sous forme de CEE et non plus à la charge de l'État, contrairement aux appels à projets de 2022-2023, financés par l'Etat (et eux aussi gérés par l'Ademe).
La Csiam (Chambre syndicale des importateurs d'automobiles et de motocycles) a commenté les chiffres tout juste reçus à l'occasion de son point presse sur le marché du VI. Le fameux « guichet PME » et l'appel à projets ont permis d'accompagner 674 projets, représentant notamment 2 162 poids lourds, soit une multiplication par deux du nombre de nouvelles immatriculations par rapport à l'année 2023.
Le guichet dédié aux PME (surtout dans les domaines du fret, de la distribution et de l'agroalimentaire) a permis de soutenir 137 projets d'acquisition ou de location de poids lourds électriques, avec un budget alloué de 20 millions d'euros. Soit 251 PL électriques acquis ou loués (163 tracteurs et 88 porteurs), avec une aide moyenne de 65 000 euros par véhicule.
Quant à l'appel à projets 2024 (le deuxième outil du programme CEE E-Trans), il a permis de soutenir 537 projets d'acquisition, de location ou de rétrofit de véhicules lourds électriques, avec un budget alloué de 110 millions d'euros. Soit 1 911 PL électriques (988 tracteurs et 923 porteurs, avec une aide moyenne de 61 600 euros par véhicule.
Il est bon de souligner qu'en cas d'abandon de projet de l'un des lauréats, le montant des aides octroyées au dossier correspondant est redéployé vers les premiers dossiers éligibles non sélectionnés.
En complément de l'accompagnement financier pour l'acquisition ou la location de véhicules lourds électriques à batterie, le programme CEE Advenir permet de financer l'installation de points de recharge à destination de flottes de véhicules lourds. Au 1er janvier 2025, 972 points de recharge ont été déployés dans les dépôts d'acteurs du transport (pour 5,1 millions d'euros de primes) et 24 stations de recharge accessibles ou dédiées aux poids lourds sont ouvertes à tous.
Enfin, un schéma directeur de déploiement des bornes de recharge pour poids lourds a été établi pour le réseau routier national.
En 2025, les aides du programme E-Trans changent de forme avec non plus une enveloppe (et donc une sélection des transporteurs), mais avec un principe plus équitable et surtout sans limite de montant global : la fiche d'opération standardisée CEE (voir 62718). La fiche TRA-EQ-129 est dédiée à l'achat ou à la location d'un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d'une opération de rétrofit électrique.
De quoi réjouir l'un des membres de la Csiam, Daimler Trucks France, dont le président affirme : « Nous, constructeurs, avons les produits, fiables et performants. Donc il faut aussi qu'à nos côtés, l'écosystème du transport routier, les instances gouvernementales et les fournisseurs d'énergie fassent un effort commun pour développer les indispensables infrastructures nécessaires pour atteindre la décarbonation de la mobilité lourde ». - MF
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L'activité du TRM au plus bas au 4e trimestre 2024
Dans un contexte économique morose, les indicateurs de conjoncture de la FNTR sont à un niveau extrêmement bas, sans perspective d'amélioration à moyen terme. Au 4e trimestre 2024, près de la moitié des chefs d'entreprise constatent une activité en b...
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Dans un contexte économique morose, les indicateurs de conjoncture de la FNTR sont à un niveau extrêmement bas, sans perspective d'amélioration à moyen terme. Au 4e trimestre 2024, près de la moitié des chefs d'entreprise constatent une activité en baisse. Ils ne prévoient aucune amélioration au 1er trimestre 2025. L'activité est globalement en baisse constante depuis mi-2022.
Pour ce qui est de l'emploi, l'indicateur qui mesure l'évolution des effectifs au 4e trimestre 2024 affiche une stabilité par rapport aux trimestres précédents, mais à un niveau inférieur à celui de la crise sanitaire. Aucune évolution positive n'est envisagée au 1er trimestre 2025.
Selon le baromètre de la FNTR sur la situation des entreprises, l'insatisfaction des chefs d'entreprise au regard de la situation actuelle monte encore d'un cran avec un taux à 63% tandis que 19% restent dans l'expectative. Quoi qu'il en soit, les investissements sont au plus bas et très en deçà de leur niveau moyen.
Ces indicateurs de conjoncture illustrent les difficultés graves du secteur du TRM qui a connu une hausse de 13% des défaillances d'entreprise au 4e trimestre par rapport au même trimestre de l'année précédente. (+39,15% sur l'ensemble de l'année 2024 par rapport à 2023, dont près de 70% de liquidations, selon le Cabinet Altares Dun & Bradstreet). - MF
L'investissement recouvre essentiellement le renouvellement du parc
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Gros coup de frein à craindre pour le marché français des poids lourds ?
L'Observatoire du véhicule industriel (groupe BNP Paribas), qui a dévoilé ses prévisions pour le marché du VI en 2025, s'attend à voir chuter les immatriculations de poids lourds cette année, après une stabilité d'ensemble en 2024 (avec 45 375 immatr...
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L'Observatoire du véhicule industriel (groupe BNP Paribas), qui a dévoilé ses prévisions pour le marché du VI en 2025, s'attend à voir chuter les immatriculations de poids lourds cette année, après une stabilité d'ensemble en 2024 (avec 45 375 immatriculations sur les onze premiers mois de 2024, soit +1,8% par rapport à 2023). La baisse estimée va de 9 à 16%, selon qu'on table sur la fourchette basse ou haute, avec -10% de tracteurs (ou -0%) et -23,1% de porteurs (ou -18,8%).
En cause, une conjoncture économique défavorable, après une année 2024 partiellement embellie par un « effet rattrapage » des véhicules commandés précédemment et confiés de longs mois à des carrossiers. Cela fait dire à Arnaud Villéger, le directeur de l'Observatoire du véhicule industriel, que 2025 est une année de bascule en termes de dynamique du marché.
Mais aussi en termes de réglementation avec, pour les VI, la nécessité de se conformer à une réduction des émissions de CO2 de -15% par rapport à l'année de référence 2019. Cet objectif, propre à chaque constructeur, est mesuré par l'outil de simulation Vecto élaboré par la commission européenne (vehicle energy consumption calculation tool). Le niveau de pénalité est fixé à 4 250 euros par gCO2/tkm par véhicule concerné, à partir de 2025.
C'est aussi cette année que rentre pleinement en vigueur l'outil Vecto Trailer Tool pour les remorques et semi-remorques, 2025 devenant l'année de référence, à l'instar de ce qui a été fait en 2019 pour les véhicules lourds motorisés.
L'OVI souligne aussi les implications de l'arrivée de la norme Euro 7 le 01/07/27, qui inclura les émissions non liées à l'échappement, telles que celles générées par l'usure des freins et des pneus. Pour les exploitants de flottes, Euro 7 pourrait entraîner une hausse des coûts d'acquisition et de maintenance des véhicules conformes. Cependant, ces coûts pourraient être compensés par des économies réalisées grâce à une meilleure efficacité énergétique et une réduction des taxes liées aux émissions.
Enfin, petit focus sur une bonne nouvelles pour les transporteurs : la baisse moyenne du prix des camions, qui est le résultat du recul du marché. Globalement, le prix des tracteurs a baissé de 2,4% et celui des porteurs de 2,2%. - MF
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Arnaud Villéger, le directeur de l'Observatoire du véhicule industriel (photo Fréor).
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Belgique : la taxe kilométrique a rapporté plus d'un milliard d'euros en 2024
La taxe kilométrique PL en Belgique, prélevée par Viapass, a battu son record en 2024 en dépassant le milliard d'euros (658 millions d'euros en Flandre, 347,1 millions en Wallonie et 10,8 millions à Bruxelles), contre 888 millions d'euros en 2023. Le...
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La taxe kilométrique PL en Belgique, prélevée par Viapass, a battu son record en 2024 en dépassant le milliard d'euros (658 millions d'euros en Flandre, 347,1 millions en Wallonie et 10,8 millions à Bruxelles), contre 888 millions d'euros en 2023. Les poids lourds de plus de 32 t ont représenté 91,9% du prélèvement kilométrique en 2024, contre 91,4% un an plus tôt, précise le site rtbf.be.
Près de la moitié (47%) des poids lourds concernés par la taxe étaient par ailleurs immatriculés en Belgique, devant la Pologne (10,7%), les Pays-Bas (9,7%), la Lituanie (6,1%) et la Roumanie (5,7%).
rtbf.be rappelle que le prélèvement kilométrique est appliqué en Belgique depuis avril 2016 aux plus de 3,5-tonnes, selon le principe de l'utilisateur payeur : les usagers des autoroutes et principales routes nationales paient en fonction des kilomètres parcourus, du poids et du taux de pollution de leur véhicule. Les tarifs ont été ajustés au 1er janvier 2025. - MF
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Quels camions VO ont été achetés en priorité en 2024 ?
Dans son baromètre annuel, Europe-Camions.com met en avant comme chaque année les tendances et les préférences des acheteurs sur le marché français des poids lourds d'occasion. Le site d'annonces de véhicules industriels montre notamment que les PL V...
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Dans son baromètre annuel, Europe-Camions.com met en avant comme chaque année les tendances et les préférences des acheteurs sur le marché français des poids lourds d'occasion. Le site d'annonces de véhicules industriels montre notamment que les PL VO ont toujours le vent en poupe en 2024 sur le marché français.
Cela est relativement logique étant donné le contexte marqué par des évolutions économiques et réglementaires, dont l'entrée en vigueur de la réglementation européenne GSR II, imposant des équipements de sécurité avancés qui se sont traduits par une augmentation des prix des véhicules neufs.
Réalisée sur les porteurs, les tracteurs et les semi-remorques, cette étude montre que les plus recherchés en 2024 ont été les porteurs, avec 38,6% des recherches, loin devant les tracteurs routiers (22,9%). La norme Euro 6 reste majoritaire avec 70,6% des recherches, en hausse par rapport à 2023. Les délais de revente sont en moyenne de 69 jours pour les porteurs et 68 jours pour les tracteurs, démontrant une bonne fluidité du marché. Côté carrosseries, les camions bennes dominent (26,1%), suivis des polybennes (17,1%) et des fourgons (10,4%).
En ce qui concerne les marques préférées des acheteurs, Renault Trucks s'impose en tête, légèrement devant Mercedes. Les acheteurs privilégient des modèles récents, souvent affichant 300 000 à 400 000 km. Parmi les modèles favoris, le Renault Kerax (8x4 pour les bennes, 6x4 pour les polybennes) et le Mercedes Atego fourgon occupent les trois premières places du classement.
Les tracteurs routiers confirment leur trio de tête avec les Mercedes Actros, Scania R et Volvo FH. Les configurations 6x4 et les kilométrages entre 500 000 et 600 000 km restent les plus recherchés, avec un budget autour de 15 000 à 20 000 Euros.
Du côté des semi-remorques, Schmitz Cargobull domine le marché, suivi par Chéreau et Fruehauf. Les bennes (27,4%) restent les carrosseries les plus populaires, devant les frigos et les porte-engins. Les acheteurs se tournent vers des modèles récents, avec des budgets oscillant entre 5 000 et 25 000 euros selon la catégorie.
Si on se penche sur les Vul, ce sont les Iveco Daily, Renault Master et Mercedes Sprinter qui sont les plus prisés. Les acheteurs, à la recherche de modèles récents avec 100 000 à 150 000 km, privilégient les fourgons (32% des recherches). Sur ce segment, on note une augmentation du budget moyen : 10 000 à 15 000 euros, contre 5 000 à 10 000 euros en 2023. - MF
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