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Le marché français du VI 2024 a résisté à la conjoncture
Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de la branche VI et PDG de Scania France.
En effet, malgré un contexte global marqué par l'incertitude, le marché des PL (plus de 7,5 t) s'en sort bien. Avec 47 201 immatriculations (-0,3% par rapport à 2023), le marché affiche un niveau historiquement élevé, qui s'explique par les fortes commandes de 2023 et du début de 2024.
Ce sont les porteurs (+14,9%) qui tirent le marché PL, l'écart de performance avec les tracteurs (-10,3%) étant lié à la réduction des délais de carrossage, revenus à ceux de la période avant Covid. « Les porteurs ne prennent pas pour autant plus de place que les tracteurs », souligne Benoît Tanguy. Selon Franck Rondot, le DG de Daf France, le niveau des stocks est redevenu normal.
Côté Vul (moins de 3,5 t), avec 379 746 unités immatriculées (+1,1% par rapport à 2023), la croissance régulière amorcée en 2014 est soutenue par l'activité des loueurs de courte durée.
Quid de la transformation énergétique des VI ? Les énergies alternatives au gazole représentent certes 10,3% du mix énergétique, mais c'est le B100 qui domine (5,8%, soit deux fois plus qu'en 2023), suivi par le gaz (3,1%), l'électrique arrivant bon dernier (1,4%), alors que 20% de l'activité des transporteurs pourrait se faire en électrique. La mise en place des CEE devrait assurer l'immatriculation de plus de 2 000 PL électriques en 2025 suite aux aides 2024 (voir 62836).
Reste à savoir si la progression du parc « propre » va suffire à atteindre d'ici juin 2026 les -15% de CO2 exigés par l'UE pour la part de plus de 16 t vendus entre juin 2025 et juin 2026, par rapport aux émissions 2019. Les constructeurs y ont vraiment intérêt, car 1% d'écart par rapport aux objectifs CO2 pourrait coûter 100 millions d'euros par an à chacun d'eux !
L'hydrogène ne rentre pour l'instant pas en ligne de compte, car selon Benoît Tanguy, « On ne voit pour l'instant pas de solution économiquement viable dans cette énergie ». Ulrich Loebich, président de Daimler Truck France, tempère : « La combustion interne hydrogène pourrait être adaptée sur des segments où le châssis est difficilement électrifiable, car il n'y a pas de place pour les batteries (comme les pompes à béton) ».
Les perspectives 2025 pour le marché des VI sont certes moindres que les chiffres 2024, mais la Csiam émet l'hypothèse d'une « très légère baisse en raison d'un nombre de commandes (à date) plus faible qu'en 2024 », avec une électrification accrue et un soutien renforcé... - MF
Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de la branche VI et PDG de Scania France.
En effet, malgré un contexte global marqué par l'incertitude, le marché des PL (plus de 7,5 t) s'en sort bien. Avec 47 201 immatriculations (-0,3% par rapport à 2023), le marché affiche un niveau historiquement élevé, qui s'explique par les fortes commandes de 2023 et du début de 2024.
Ce sont les porteurs (+14,9%) qui tirent le marché PL, l'écart de performance avec les tracteurs (-10,3%) étant lié à la réduction des délais de carrossage, revenus à ceux de la période avant Covid. « Les porteurs ne prennent pas pour autant plus de place que les tracteurs », souligne Benoît Tanguy. Selon Franck Rondot, le DG de Daf France, le niveau des stocks est redevenu normal.
Côté Vul (moins de 3,5 t), avec 379 746 unités immatriculées (+1,1% par rapport à 2023), la croissance régulière amorcée en 2014 est soutenue par l'activité des loueurs de courte durée.
Quid de la transformation énergétique des VI ? Les énergies alternatives au gazole représentent certes 10,3% du mix énergétique, mais c'est le B100 qui domine (5,8%, soit deux fois plus qu'en 2023), suivi par le gaz (3,1%), l'électrique arrivant bon dernier (1,4%), alors que 20% de l'activité des transporteurs pourrait se faire en électrique. La mise en place des CEE devrait assurer l'immatriculation de plus de 2 000 PL électriques en 2025 suite aux aides 2024 (voir 62836).
Reste à savoir si la progression du parc « propre » va suffire à atteindre d'ici juin 2026 les -15% de CO2 exigés par l'UE pour la part de plus de 16 t vendus entre juin 2025 et juin 2026, par rapport aux émissions 2019. Les constructeurs y ont vraiment intérêt, car 1% d'écart par rapport aux objectifs CO2 pourrait coûter 100 millions d'euros par an à chacun d'eux !
L'hydrogène ne rentre pour l'instant pas en ligne de compte, car selon Benoît Tanguy, « On ne voit pour l'instant pas de solution économiquement viable dans cette énergie ». Ulrich Loebich, président de Daimler Truck France, tempère : « La combustion interne hydrogène pourrait être adaptée sur des segments où le châssis est difficilement électrifiable, car il n'y a pas de place pour les batteries (comme les pompes à béton) ».
Les perspectives 2025 pour le marché des VI sont certes moindres que les chiffres 2024, mais la Csiam émet l'hypothèse d'une « très légère baisse en raison d'un nombre de commandes (à date) plus faible qu'en 2024 », avec une électrification accrue et un soutien renforcé... - MF
Lors de la présentation du bilan 2024 et des perspectives 2025 au siège de la Csiam (photo Fréor)
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