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TLF réagit au projet de loi Transports
En réaction au projet de loi Transports présenté mercredi (voir 64484), Jean-Thomas Schmitt, président de l'Union TLF, met le ministère des Transports en garde : « Le transpor...
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En réaction au projet de loi Transports présenté mercredi (voir 64484), Jean-Thomas Schmitt, président de l'Union TLF, met le ministère des Transports en garde : « Le transport de marchandises a besoin d'un cadre fiscal et réglementaire lisible et stable, qui redonne de la compétitivité à nos entreprises dans un contexte de concurrence exacerbée. En l'état actuel, le projet de loi n'apporte pas de réponses claires à ces attentes. Il n'apporte aucune garantie d'allègement des coûts supportés par les transporteurs, qui financent déjà 11% des recettes des administrations provenant de la route, soit près de deux fois plus que la part du transport routier de marchandises dans le trafic routier intérieur ».
TLF souligne par ailleurs que le projet de loi Transports prévoit des dispositifs « insuffisamment travaillés et concertés avec les acteurs de terrain, que ce soit sur les frais de manutention portuaire ou sur l'électrification des poids lourds ». La fédé patronale se dite prête à participer à des modifications significatives du texte pour éviter « les effets de bord préjudiciables sur la compétitivité de la chaîne logistique ». - MF
Jean-Thomas Schmitt, président de l'Union TLF.
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Jean-Thomas Schmitt, président de l'Union TLF.
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Le projet de loi-cadre de développement des transports présenté en Conseil des ministres
Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructu...
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Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.
Ce texte s'inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l'avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l'impératif de leur décarbonation.
Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d'un véritable choc d'investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l'offre de transports sur l'ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.
Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d'un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.
Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :
• La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d'investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutières à hauteur de près de 2,5 milliards d'euros à terme vers l'investissement dans tous les réseaux de transport.
Ces nouvelles recettes permettront d'investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d'euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l'effort total à 4,5 milliards d'euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l'Etat et SNCF Réseau.
• La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d'une durée d'au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d'aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d'investissements de l'Etat.
Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :
• Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM), à travers l'évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d'intervention, pour permettre à cet opérateur de l'Etat d'accompagner les collectivités qui le souhaitent.
• La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d'un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d'objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.
• Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d'un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l'équipement obligatoire de tous les cars neufs d'un stupotest d'ici au 1er septembre 2029, qui permettra d'empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.
• L'amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.
• Enfin, dans le cadre des grands projets d'infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d'un projet, dès la déclaration d'utilité publique, afin d'éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d'exigences environnementales.
Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l'offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement.
Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d'une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l'ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d'un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »
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Le syndicat CFTC Transports a choisi Reims pour organiser son congrès quadriennal
Depuis ce mercredi 28 janvier, jusqu'à ce midi, la CFTC tient son congrès comme tous les quatre ans. Le dernier avait lieu à Tours, celui-ci se déroule à Reims, sous l'égide du président du syndicat, Guillaume Cadart, reconduit pour quatre ans, avec ...
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Depuis ce mercredi 28 janvier, jusqu'à ce midi, la CFTC tient son congrès comme tous les quatre ans. Le dernier avait lieu à Tours, celui-ci se déroule à Reims, sous l'égide du président du syndicat, Guillaume Cadart, reconduit pour quatre ans, avec Frank Seyer comme secrétaire général (il était auparavant, secrétaire général adjoint). Pour rappel, la CFTC fait partie des trois syndicats réformistes, avec 13,74% de représentativité.
Hormis les protocolaires élections de la commission des mandats, présentation des rapports d'activité et vote des statuts fédéraux, trois tables rondes très bien menées ont permis à l'assistance (adhérents, militants, partenaires, organisations patronales, etc.) d'avoir l'éclairage d'experts sur divers thèmes : ce qu'apportent les innovations technologiques à la santé, des salariés du transport, le nouveau rôle vers lequel les syndicats peuvent tendre et la meilleure façon d'accompagner les salariés, face aux évolutions du monde du travail. Ou encore l'impact sur les métiers du transport de l'IA, de la robotisation et de la transition écologique. MF
Dans les allées du palais des congrès étaient présents de nombreux partenaires
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La FNTR veut gagner en influence auprès des institutions européennes
La FNTR annonce sept priorités dans son action au niveau européen : l'application du Paquet Mobilité, la révision de la directive « Formation des conducteurs », le Paquet automobile (dont révision du règlement CO2 voitures et Vul neufs), la direc...
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La FNTR annonce sept priorités dans son action au niveau européen : l'application du Paquet Mobilité, la révision de la directive « Formation des conducteurs », le Paquet automobile (dont révision du règlement CO2 voitures et Vul neufs), la directive Poids et Dimensions, le Paquet « contrôle technique », la proposition de règlement mobilité militaire ainsi que la modernisation du transport des animaux vivants.
Pour influer autant que possible à Bruxelles sur ces dossiers, la FNTR renforce l'équipe de son bureau en Belgique avec un délégué permanent adjoint, Quentin Donnadille, qui travaillera en lien étroit avec Isabelle Maître, déléguée permanente de la FNTR à Bruxelles, au côté de trois autres fédérations : le BGL (Allemagne), NLA (organisations nordiques) et désormais TLN (Pays-Bas).
Par ailleurs, la FNTR est adhérente de l'Esporg depuis le 1er janvier 2026. Cet organisme européen est chargé du développement et de la certification des parkings sûrs et sécurisés. Ceci afin de répondre aux exigences du Paquet Mobilité : améliorer le bien-être des conducteurs et renforcer la sécurité routière, pour améliorer l'attractivité de la profession. - MF
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Nouvelle étape vers la suppression des ZFE
L'amendement actant la suppression des ZFE avait été voté fin mai 2025 par les députés lors de l'examen du projet de loi de simplification de la vie économique. La Commission Mixte Paritaire (CMP) a validé hier cet amendement. Il semble donc que les ...
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L'amendement actant la suppression des ZFE avait été voté fin mai 2025 par les députés lors de l'examen du projet de loi de simplification de la vie économique. La Commission Mixte Paritaire (CMP) a validé hier cet amendement. Il semble donc que les parlementaires aient entendu les protestations des Français pour qui la voiture reste un outil de liberté et de travail indispensable.
L'association 40 millions d'automobilistes, qui a participé à la fronde, souligne qu'en interdisant l'accès des centres-villes aux véhicules les plus anciens, les ZFE créaient une fracture sociale entre les citoyens. « On ne protège pas l'environnement en empêchant les gens de circuler ou de travailler », soutient Philippe Nozière, président de l'association, qui rappelle que les solutions alternatives (transports en commun, aides au remplacement) restent largement insuffisantes ou inaccessibles pour une grande partie des Français.
Mais attention, le texte n'est pas encore au bout de son parcours parlementaire. Il doit encore être soumis au vote des deux Chambres parlementaires dans les prochains jours. Il pourrait aussi être retoqué par le Conseil constitutionnel. - MF
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Des camions frigorifiques interceptés et dégradés par les agriculteurs en colère
Après avoir dénoncé les graves conséquences économiques de la mobilisation agricole sur le secteur du transport (voir 64336), l'organisation patronale OTRE pointe du doigt des ac...
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Après avoir dénoncé les graves conséquences économiques de la mobilisation agricole sur le secteur du transport (voir 64336), l'organisation patronale OTRE pointe du doigt des actes qu'elle estime totalement inacceptables : « Sur plusieurs points du territoire national, des véhicules frigorifiques ont été interceptés, leurs remorques ouvertes avec effraction et des marchandises détruites (...) Les transporteurs rappellent avec constance que, s'ils comprennent la détresse du monde agricole, aucune action de contestation ne saurait justifier des atteintes aux biens, la destruction de marchandises ou la mise en péril d'un secteur économique essentiel ».
L'OTRE renouvelle solennellement sa demande de garantie de la libre circulation des véhicules sur l'ensemble du territoire. Elle appelle les agriculteurs à cesser immédiatement toute interception, contrôle arbitraire, dégradation des poids lourds et destruction de marchandises. - MF
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Mouvements agricoles : l'OTRE tire la sonnette d'alarme
Les nouvelles mobilisations agricoles qui ont lieu ce jour donnent lieu à des blocages routiers qui provoquent de graves perturbations pour les routiers et les transporteurs. En réaction à cette situation, l'OTRE appelle à la libre circulation des bi...
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Les nouvelles mobilisations agricoles qui ont lieu ce jour donnent lieu à des blocages routiers qui provoquent de graves perturbations pour les routiers et les transporteurs. En réaction à cette situation, l'OTRE appelle à la libre circulation des biens et des personnes...
« Ces barrages, qui touchent plusieurs axes du territoire national, mettent directement en péril les entreprises du transport routier, déjà très fragilisées par une crise économique profonde et durable », rappelle Jean-Marc Riviera, le délégué général de l'OTRE, qui représente des ETI, PME et TPE françaises.
Sur les 12 mois entre avril 2042 et avril 2025, 3 032 entreprises de transport routier de marchandises ont été déclarées en défaillance. 645 défaillances ont été enregistrées au seul 2ᵉ trimestre 2025, soit près de 10 entreprises liquidées par jour au premier semestre 2025 !
Si les transporteurs comprennent la détresse du monde agricole, l'OTRE estime qu'aucune action de contestation ne peut justifier la mise en péril d'autres secteurs économiques essentiels. Dans un contexte de baisse des volumes transportés, de hausse continue des coûts d'exploitation et de marges durablement faibles, tout blocage des poids lourds ne peut qu'aggraver la situation et d'entrainer de nombreuses entreprises dans un précipice.
Ces entraves à la circulation, qui s'ajoutent aux importantes difficultés liées au récent épisode neigeux, entraînent par ailleurs un niveau accru de fatigue et de stress chez les conducteurs, augmentant significativement un risque routier déjà préoccupant.
L'OTRE appelle ainsi à la levée immédiate des barrages, demande aux agriculteurs de ne pas entraver la circulation des véhicules, notamment des poids lourds, et aux autorités publiques de garantir la libre circulation des transports routiers sur l'ensemble du territoire. - MF
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UE : fin du projet d'obligation d'acquérir un quota de camions électriques
Les fédérations de transporteurs représentées à Bruxelles (BGL, FNTR, NLA et TLN) ont obtenu de la Commission européenne qu'elle abandonne la proposition initiale de quotas de poids lourds électriques imposés aux entreprises de transport.
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Les fédérations de transporteurs représentées à Bruxelles (BGL, FNTR, NLA et TLN) ont obtenu de la Commission européenne qu'elle abandonne la proposition initiale de quotas de poids lourds électriques imposés aux entreprises de transport.
« Notre secteur est pleinement engagé dans la transition énergétique, mais imposer des quotas de véhicules zéro émission (ZEV) ne constitue pas le levier approprié », souligne la FNTR, qui précise que, plutôt que par la contrainte réglementaire, ces investissements (passés et futurs) sont motivés par les conditions de marché, la compétitivité et une coopération étroite avec des donneurs d'ordre engagés.
Cette avancée est officialisée dans le Paquet automobile publié le 16 décembre, qui comprend aussi une proposition relative au verdissement des flottes d'entreprises et des mesures de simplification pour les utilitaires légers. Par contre, les objectifs de réduction de CO2 déjà convenus demeurent en vigueur.
Les fédérations européennes rappellent les vrais défis qui freinent l'électrification du transport routier de marchandises : difficulté d'accès au réseau électrique pour que les transporteurs puissent organiser la recharge en dépôt, insuffisance des infrastructures publiques de recharge le long des grands corridors de fret avec absence de mégachargeurs, prix élevés de l'énergie... Et absence d'un modèle de coût total de possession (TCO) suffisamment convaincant.
Entre autres mesures, elles suggèrent un cadre financier cohérent, permettant d'affecter à la décarbonation du TRM les recettes issues de dispositifs tels que la directive Eurovignette et l'ETS 2 (taxe carbone qui touche désormais le transport routier)... Mais aussi des mécanismes européens de subvention visant à améliorer le TCO des camions électriques à batterie, incluant un système de suivi des prix de l'électricité afin de soutenir les clauses d'indexation des coûts. À suivre avec la prochaine révision des normes de CO₂ pour les véhicules lourds... - MF
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Pour le secteur du transport routier, le message de l'UE est clair : l’électrification obligatoire des flottes de camions au niveau de l’UE n’est plus à l’ordre du jour.
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Pour le secteur du transport routier, le message de l'UE est clair : l’électrification obligatoire des flottes de camions au niveau de l’UE n’est plus à l’ordre du jour.
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NAO : sans accord rapide, les 138M vont gagner 0,12 euro de l'heure de plus que le Smic
C'est demain mardi que se tiendra la dernière séance de NAO (négociations salariales obligatoires), seul espoir pour les conducteurs routiers de voir leur salaire enfin réévalué depuis le 1er décembre... 2023 ! Plus de deux ans donc qu'un 138M gagne ...
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C'est demain mardi que se tiendra la dernière séance de NAO (négociations salariales obligatoires), seul espoir pour les conducteurs routiers de voir leur salaire enfin réévalué depuis le 1er décembre... 2023 ! Plus de deux ans donc qu'un 138M gagne 12,14 euros brut de l'heure à l'embauche, et un 150M 12,43 euros.
Il y a urgence : le gouvernement va revaloriser le Smic de 1,18% au 1er janvier, 2026 sans lui donner de coup de pouce au-delà de son augmentation mécanique, a-t-on appris vendredi de sources syndicales. Il sera donc de 12,02 euros brut (au lieu de 11,88), et de 1 823,03 euros brut par mois (au lieu de 1 801,80).
Si rien ne se passe côté NAO dans le TRM, pas besoin d'être doué en maths pour calculer qu'un 138M ne gagnera que 0,12 euro de plus qu'un smicard à l'heure, et 18,24 euros de plus au mois s'il fait 152 heures ! Un 150M gagnera lui 62,23 euros de plus au mois (toujours pour 152 heures). Ça donne à réfléchir, étant donné l'immense responsabilité qui incombe à un conducteur routier. - MF
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Position française sur le règlement européen « verdissement des flottes » : les fédés de transporteurs n'ont pas été consultées
En s'adressant à la Commission européenne, qui s'apprête à réviser le règlement sur les émissions de CO2 des véhicules, le gouvernement français appelle à allier ambition industrielle et décarbonation. Pour lui, la compétitivité de l'industrie automo...
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En s'adressant à la Commission européenne, qui s'apprête à réviser le règlement sur les émissions de CO2 des véhicules, le gouvernement français appelle à allier ambition industrielle et décarbonation. Pour lui, la compétitivité de l'industrie automobile européenne doit être accélérée par « des incitations à l'achat de véhicules électriques européens par les flottes d'entreprise ».
Autre mesure préconisée : un soutien urgent doit être apporté à la montée en cadence des usines de batteries et de composants européens. Cela implique notamment l'instauration de droits de douane sur les véhicules et composants chinois.
Face à ces déclarations, avec lesquelles elle est en partie d'accord, la fédération patronale française OTRE exprime son étonnement de n'avoir pas été consultée. « Construire la réglementation sans associer les professionnels du secteur, c'est prendre le risque de créer des obligations inapplicables, coûteuses ou déconnectées de leurs réalités économiques ».
La partie des préconisations françaises contre laquelle l'OTRE s'insurge est que l'incitation à l'achat de véhicules propres ne concerne que l'électrique : « Cela n'inclut pas les carburants alternatifs et nous sommes contre une politique de quotas punitifs. Aucun mode technologique unique ne peut couvrir l'ensemble des besoins du transport routier. Nous appelons donc à préserver une neutralité technologique en matière de motorisations, via le développement simultané de l'électrique, de l'hydrogène, des biocarburants avancés, du bioGNV, du B100 ».
Parallèlement, la fédération reconnaît que le gouvernement se dit « ouvert à des flexibilités sur la neutralité technologique », ce qui devrait ouvrir la voie à l'utilité des carburants alternatifs en faveur de la décarbonation. À suivre... - MF
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« Les véhicules de collection ne sont pas des actifs improductifs »
L'amendement n°I-3379 au projet de loi de finances 2026 concernant la création d'un Impôt sur la Fortune Improductive (IFI) prévoit d'intégrer les véhicules de collection à son assiette au titre d'actifs improductifs. Une qualification que la Fédérat...
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L'amendement n°I-3379 au projet de loi de finances 2026 concernant la création d'un Impôt sur la Fortune Improductive (IFI) prévoit d'intégrer les véhicules de collection à son assiette au titre d'actifs improductifs. Une qualification que la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE) conteste, en s'adressant aux parlementaires. En effet, les véhicules de collection constituent un patrimoine culturel vivant, un atout touristique majeur pour nos territoires et un vecteur d'activité économique. - MF
Ce Berliet Sovel fait partie d'un patrimoine vivant, défend la FFVE.
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Ce Berliet Sovel fait partie d'un patrimoine vivant, défend la FFVE.
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Jean-Marc Jancovici fait l'apologie du camion... et prône l'électrique comme solution globale. On décortique ses arguments.
Dans un post de Jean-Marc Jancovici sur Linkedin, l'ingénieur-conférencier expert dans le domaine de l'énergie rend hommage aux camions, « globules rouges de l'économie » et rappelle à bon escient que tout ce qu'on voit autour de nous est passé par l...
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Dans un post de Jean-Marc Jancovici sur Linkedin, l'ingénieur-conférencier expert dans le domaine de l'énergie rend hommage aux camions, « globules rouges de l'économie » et rappelle à bon escient que tout ce qu'on voit autour de nous est passé par la caisse d'un camion. D'autant qu'on ne vit pas tous à côté d'une gare.
Pour imaginer le futur avec le camion comme pièce essentielle de notre monde pendant un certain temps, JM Jancovici estime que l'alternative la plus crédible aux combustibles fossiles est l'électricité décarbonée, embarqué sur batteries, ou éventuellement fournie en continu avec des dispositifs guidés (comme des caténaires sur les autoroutes).
Il oublie de préciser que le seul vrai domaine de pertinence d'un véhicule équipé de batteries (BEV) est celui où il peut récupérer massivement de l'énergie lors des ralentissements ou des retenues en descente. Typiquement : environnement urbain et/ou itinéraire à relief prononcé. Hors de ce contexte, l'intérêt du BEV est très discutable.
« Côté transporteurs deux craintes subsistent, analyse Jancovici : un défaut d'autonomie, et un surcoût impossible à passer au client. (...) Cependant, il y a déjà un certain nombre de cas de figure où le camion électrique fait le job. Il a assez d'autonomie, et ravit les conducteurs, qui le trouvent plus silencieux et moins fatigant que le diesel. Il reste bien sûr des points à améliorer : plus de bornes de recharge, et un surcoût de 10% qu'il faut passer au client »... Mais, selon JMJ, rien de cela n'est insurmontable.
Sur le point du nombre de bornes, notre analyse, à la rédaction, est que c'est un faux problème. Le BEV ne peut espérer présenter un intérêt économique qu'avec un kWh à prix minimal qui ne s'obtient qu'à domicile et en heures creuses. Donc avec des points de charge au dépôt. Faire de la longue distance avec un BEV est une aberration (hors cas d'usage avec récupération d'énergie en descente). Les bornes publiques ne sont que des solutions de dépannage.
Et l'appel de puissance lors de la recharge ? Pas un problème non plus, selon Jancovici... En tablant sur l'électrification des 600.000 camions circulant en France et une meilleure efficacité du moteur qu'en thermique, il a calculé qu'il faudrait environ 40 TWh électriques, soit 10 GW en permanence si les camions roulent tous ensemble la journée et se rechargent tous la nuit. « Comparé aux 100 GW de puissance pilotable que nous avons dans l'Hexagone, ce n'est ni anecdotique ni délirant », souligne-t-il, avec un bémol : à condition de ne pas avoir tout préempté pour l'intelligence artificielle.
Ce post ayant été repris par des médias et sur FB, un internaute lui rétorque en fustigeant la délocalisation de l'impact écologique qu'impliquent les batteries : destruction d'écosystèmes et de peuples pour les mines, pollution d'une partie des batteries à l'étranger qui n'est pas prise en compte (comme dans le cas des panneaux solaires), sans parler du problème toujours insoluble du recyclage des batteries, qui finira toujours par coûter 10 fois plus cher que ce qui aura été modélisé. « On fait de fausses comparaisons au nom d'une idéologie plus que de l'écologie... », conclut cet internaute averti. - MF
Jean-Marc Jancovici se présente comme spécialiste du climat.
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L'expert oublie de préciser que sur autoroute dans des régions sans relief, par exemple, la pertinence du PL électrique est bien moindre puisqu'il n'a pas l'occasion sur ces parcours de récupérer massivement de l'énergie lors des ralentissements ou des retenues en descente. En outre, il doit recharger à prix fort.
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« L'Homicide routier », un guide OTRE pour accompagner les transporteurs dans la prévention des risques
L'OTRE a publié un guide des pratiques recommandées en matière de prévention des risques professionnels. Son titre, L'Homicide routier, reprend le titre de la nouvelle infraction créée par la loi du 9 juillet 2025 et ses impacts pour les conducteurs ...
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L'OTRE a publié un guide des pratiques recommandées en matière de prévention des risques professionnels. Son titre, L'Homicide routier, reprend le titre de la nouvelle infraction créée par la loi du 9 juillet 2025 et ses impacts pour les conducteurs et les entreprises de transport.
Il vise à faciliter la compréhension d'un cadre pénal renforcé : aggravation des sanctions, extension des peines complémentaires, nouvelles obligations de prévention, vérification du permis de conduire, dépistages accrus.
Ce guide s'accompagne d'une boîte à outils comprenant des modèles, notices, supports d'information et trames de documents permettant aux entreprises adhérentes d'adapter facilement leurs pratiques. - MF
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L'OTRE représente 26,2 % des entreprises de la branche des transports routiers
Selon l'arrêté du 6 novembre 2025 publié au Journal Officiel du 29 novembre, l'OTRE a progressé en termes de représentativité, avec 3350 entreprises adhérentes dans la branche du transport routier et des activités auxiliaires du transport. Soit 592 e...
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Selon l'arrêté du 6 novembre 2025 publié au Journal Officiel du 29 novembre, l'OTRE a progressé en termes de représentativité, avec 3350 entreprises adhérentes dans la branche du transport routier et des activités auxiliaires du transport. Soit 592 entreprises de plus qu'en 2024 (+21%). Le nombre de salariés représentés a augmenté de 48%, avec 102 000 salariés.
Désormais, l'OTRE représente 26,2% des entreprises de la branche, pour 14,69% des effectifs salariés. Elle confirme donc son rôle d'organisation professionnelle patronale représentative des TPE, PME et ETI du transport routier. - MF
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Alexis Gibergues, le président de l'OTRE, lors de la dernière soirée de la fédé (©Fréor)
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Alexis Gibergues, le président de l'OTRE, lors de la dernière soirée de la fédé (©Fréor)
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Un panorama de la filière VI et Vul pointe les craintes réglementaires des constructeurs
La FFC Constructeurs et Mobilians (organisation professionnelle du commerce et de la réparation) publient un nouveau panorama de la filière Véhicules Industriels et Utilitaires (Vul-VI) à l'échelle européenne. Dans un contexte marqué par de fortes in...
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La FFC Constructeurs et Mobilians (organisation professionnelle du commerce et de la réparation) publient un nouveau panorama de la filière Véhicules Industriels et Utilitaires (Vul-VI) à l'échelle européenne. Dans un contexte marqué par de fortes incertitudes, ce secteur essentiel résiste assez bien. Il n'empêche, sur les trois premiers trimestres 2025, la filière VI+Vul traverse une phase de net ralentissement économique.
On note une baisse des immatriculations dans l'Union européenne, avec notamment -9,8% pour les PL, pour atteindre 225 483 unités. Tous les principaux marchés ont enregistré une contraction, dont l'Allemagne (-17,9%) et la France (-13,4%).
Le marché des Vul est également en net recul en France (-10%) et cette tendance s'étend à l'échelle européenne où la baisse atteint 13%.
La filière fait également face à un double enjeu : un vieillissement global et une transition énergétique qui progresse à un rythme encore modéré (les ventes de VI électriques dépassent tout juste 2% des ventes en France et devraient aboutir à plus de 1000 véhicules immatriculés cette année).
Deux sources d'inquiétudes dominent. D'une part, le marché européen (et français dans une moindre mesure) présente un profil déséquilibré : moins de 4 % de véhicules nouvelles énergies, 55 % de véhicules de plus de 10 ans. D'autre part, les véhicules très anciens ont peu de chance d'être remplacés par des modèles nouvelles énergies, trop chers.
Le renouvellement du parc PL par des véhicules électriques est toujours freiné par des coûts d'investissement élevés qui se traduisent par un TCO défavorable, et des prix de transport non ajustés à la hauteur des surcoûts constatés. En outre, les transporteurs ne savent jamais ce qui les attend en termes d'aides et de subventions, trop fluctuantes. Et puis le parc de tracteurs thermiques diesel est assez récent, en moyenne. En France, la fiabilité du B100 et du GNC, ainsi que leur compétitivité, repoussent à plus tard l'investissement dans des tracteurs électriques.
Résultat : alors que les premiers objectifs Vecto de réduction d'émissions de CO2 des constructeurs de véhicules industriels devraient être atteints sans difficulté pour 2025, l'échéance 2030 s'annonce presque inatteignable, avec de fortes pénalités en perspective pour les constructeurs et carrossiers. Pour résumer, si la volonté d'avancer vers des motorisations plus durables est bien présente, les freins économiques, techniques et réglementaires demeurent nombreux.
En conséquence, la filière appelle plus que jamais à un dialogue renforcé entre les acteurs économiques et les pouvoirs publics pour adapter et assouplir les objectifs fixés pour les véhicules industriels ou les matériels remorqués. - MF
Détail des réglementations européennes en matière d'émissions de CO2.
L'état du parc de PL européens
La composition du parc tracteurs en France
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L'UE va soutenir les carburants propres dans l'aviation et le transport maritime, mais pas dans le TRM
Le transport routier n'est pas pris en compte dans le Plan d'investissement pour les transports durables (STIP) présenté récemment par la Commission européenne. Cette omission compromet la disponibilité des carburants propres, soutient l'Iru, qui rap...
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Le transport routier n'est pas pris en compte dans le Plan d'investissement pour les transports durables (STIP) présenté récemment par la Commission européenne. Cette omission compromet la disponibilité des carburants propres, soutient l'Iru, qui rappelle que le transport routier de marchandises lourdes a particulièrement besoin de tous les outils de décarbonation et soutiens financiers viables.
« L'électricité est une voie importante, mais elle n'est pas universellement utilisable ni toujours la solution optimale (voire même pas une solution tout court) selon le type d'opération », souligne l'Union des transports routiers. Selon elle, les conditions nécessaires au tout-électrique ne sont pas réunies aujourd'hui de manière uniforme dans toute l'UE. « Il faudra au moins une décennie pour harmoniser la capacité du réseau, la disponibilité garantie de l'électricité et les infrastructures de carburants alternatifs à travers l'UE ». - MF
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Un livre de la FNTR présente le TRM au large public
Intitulé « Le transport routier de marchandises - Un secteur indispensable à l'économie », un ouvrage vient de paraître pour permettre à tous d'en comprendre les enjeux et l'évolution. Préfacé par Florence Dupasquier, la présidente de la Fédération n...
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Intitulé « Le transport routier de marchandises - Un secteur indispensable à l'économie », un ouvrage vient de paraître pour permettre à tous d'en comprendre les enjeux et l'évolution. Préfacé par Florence Dupasquier, la présidente de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), il est co-publié par Nane Editions, spécialisé dans les ouvrages pédagogiques...
Voici quelques-uns des faits rappelés au grand public : près de 90% des produits que nous consommons chaque jour empruntent la route avant d'arriver jusqu'à nous. Seul le camion peut desservir efficacement les 34 875 communes françaises, y compris les plus isolées. Avec plus de 420 000 salariés, majoritairement dans des PME, le transport routier de marchandises est un acteur incontournable de l'économie française et européenne. Il soutient l'industrie, le commerce et la distribution, et contribue directement à la vie des territoires.
Les principaux défis auxquels le TRM fait face sont rappelés : transition énergétique, adaptation aux technologies numériques et aux innovations, sécurité routière et réglementation du travail, ouverture et harmonisation à l'échelle européenne... Il met également en lumière la diversité des carrières offertes par ce secteur qui recrute massivement : conducteurs, exploitants, logisticiens, techniciens de maintenance, etc. En 56 pages, l'ouvrage se veut pédagogique et accessible. 10 euros. - MF
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Philippe Tabarot promet une loi-cadre pour le transport
Invité de la soirée de l'OTRE aux côtés de quatre de ses prédécesseurs (voir 64005), le ministre des Transports Philippe Tabarot a réaffirmé son engagement à mener une loi-cadre ...
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Invité de la soirée de l'OTRE aux côtés de quatre de ses prédécesseurs (voir 64005), le ministre des Transports Philippe Tabarot a réaffirmé son engagement à mener une loi-cadre pour le transport, dont l'objectif principal serait de mieux flécher les ressources tirées du secteur du transport routier pour les réinvestir dans celui-ci.
De son côté, l'OTRE est plutôt partisane d'une véritable Loi de programmation, c'est-à-dire une loi qui planifie les objectifs et les financements. « Une loi cadre ou loi d'orientation fixe les principes généraux sans entrer dans les détails... C'est malgré tout un premier pas », reconnaît Jean-Marc Rivéra, délégué général de l'OTRE.
Quoi qu'il en soit, cette loi cadre ne doit pas se limiter à la question des infrastructures et leur financement, selon la fédération de transporteurs. « Nous attendons un volet transport plus large notamment pour répondre aux attentes fortes de la profession qui nécessitent une évolution législative du code des transports : prix abusivement bas, gestion des palettes, temps d'attente chez le client, clause tunnel (qui empêche de récupérer l'intégralité de la variation du prix du gazole), chargement-déchargement ».
Alexis Gibergues aimerait aussi y voir figurer l'instauration d'une contribution économique et écologique directement aux donneurs d'ordre. Ou l'interdiction de la mention « livraison gratuite » sur les sites de vente, qui donne à penser que cette prestation ne vaut rien. - MF
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Dans le cadre d'une loi transport, Alexis Gibergues aimerait aussi voir figurer l'instauration d'une contribution économique et écologique directement aux donneurs d'ordre (©Fréor)
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Dans le cadre d'une loi transport, Alexis Gibergues aimerait aussi voir figurer l'instauration d'une contribution économique et écologique directement aux donneurs d'ordre (©Fréor)
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Financement de l'infrastructure routière : l'OTRE répète son opposition ferme à toute nouvelle fiscalité
Au 31 décembre 2024, l'OTRE a passé la barre des 110 000 salariés représentés, contre 100 000 au 31 décembre 2023, qui était déjà un cap symbolique. Le président de cette organisation patronale, Alexis Gibergues, a longuement évoqué hier soir à la so...
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Au 31 décembre 2024, l'OTRE a passé la barre des 110 000 salariés représentés, contre 100 000 au 31 décembre 2023, qui était déjà un cap symbolique. Le président de cette organisation patronale, Alexis Gibergues, a longuement évoqué hier soir à la soirée annuelle les travaux de la conférence de financement, France Ambition Transports, encadrés par Philippe Tabarot (actuel ministre des Transports) et Dominique Bussereau (ex-ministre des Transports).
« Toutes les préconisations contenues dans le rapport final ne nous semblent pas pertinentes », a souligné Alexis Gibergues, qui s'est cependant contenté de citer les aspects positifs : la reconnaissance du rôle stratégique du transport routier, la nécessité de repenser le financement des infrastructures routières, l'accélération du déploiement des bornes de recharge pour les véhicules lourds et les Vul, au dépôt et en itinérance, et une plus juste utilisation du produit issu de la fiscalité.
Quant au vœu de l'OTRE de voir advenir une « grande loi Transports », celle-ci pourrait a priori être déposée en décembre prochain au Parlement... « Cette loi doit être à la hauteur des enjeux économiques, environnementaux et sociaux de notre secteur. Elle devra naturellement aborder la question du financement des infrastructures, mais nous attendons également qu'elle réponde aux fortes attentes de la profession : renforcement de la réglementation sur les prix abusivement bas, meilleur encadrement du respect des délais de paiement, fin du principe d'échanges des palettes, encadrement des temps d'attente chez le client, encadrement des conditions d'exécution des opérations de chargement et de déchargement, interdiction des clauses dites ''tunnels'' dans l'application de l'indexation gazole ».
Concernant le financement de l'infrastructure routière, l'OTRE répète clairement qu'elle refuse toute nouvelle fiscalité, qu'elle prenne la forme d'une écotaxe, d'un péage urbain, d'un malus ou d'une contribution supplémentaire sur les carburants. « Le transport routier, déjà fortement mis à contribution, n'a plus les moyens de financer seul la transition écologique et, surtout, de renflouer les caisses de l'Etat. Le financement doit se faire avec l'existant, en fléchant mieux les ressources déjà perçues sur la route vers... la route », suggère Alexis Gibergues.
L'OTRE soutient le système de péréquation proposé dans le rapport de la conférence France Ambition Transports. Il permettrait de mieux répartir les recettes de la TICPE entre les modes et les territoires, sans augmenter la charge globale qui pèse sur les transporteurs. - MF
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Alexis Gibergues a été reconduit en juin dernier à la présidence de l'OTRE pour quatre ans. (©Fréor)
L'OTRE, pour sa soirée annuelle, a réuni pas moins de cinq ministres des transports (ex et actuel) : Anne-Marie Idras, Dominique Bussereau Clément Beaune, François Durovray et Philippe Tabarot. (©Fréor)
Philippe Tabarot a promis qu'il n'y aurait pas de taxe supplémentaire imposée aux transporteurs pour financer les infrastructures, mais plutôt un flechage des ressources des péages autoroutiers. (©Fréor)
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Le quota de PL électriques imposé par l'UE pas forcément compatible avec le transport de matières dangereuses
Dans une lettre adressée à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, l'industrie chimique, représentée par le Cefic (Conseil européen de l'industrie chimique), avertit que les quotas que l'Europe veut imposer aux transporteurs ...
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Dans une lettre adressée à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, l'industrie chimique, représentée par le Cefic (Conseil européen de l'industrie chimique), avertit que les quotas que l'Europe veut imposer aux transporteurs sur les camions électriques risquent de compromettre la sécurité et la faisabilité du transport de marchandises dangereuses et sensibles.
Dans cet avertissement, le Cefic fait référence aux mandats d'achat obligatoires de camions à zéro émission dans le cadre de la prochaine initiative Clean Corporate Fleets. Sur les sites Seveso notamment, le comportement des véhicules électriques ou à hydrogène en cas d'accident n'est en effet pas considéré comme sûr sur la base des connaissances actuelles. L'interaction entre les batteries lithium-ion haute tension, sensibles à l'emballement thermique, et les marchandises dangereuses potentiellement inflammables, corrosives ou explosives, présente des risques de sécurité spécifiques.
L'Iru se réjouit de voir une branche industrielle rappeler à l'UE que le mode électrique ne s'accorde pas nécessairement à l'ensemble des activités de transport routier, étant donné leur diversité (marchandises dangereuses, longue distance, transport à température contrôlée, etc.). Les alternatives viables pour de nombreux cas d'usage (HVO et biodiesel notamment) sont totalement ignorées par l'Europe. « La décarbonation doit reposer sur des conditions favorables, et non sur des obligations punitives », a déclaré l'Iru. - MF
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